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李兆富:是谁在剥削的士司机?
(博讯北京时间2015年7月09日 转载)
    
    
     (独立时事评论员 李兆富)

    
    「最憎班人做坏规矩!」我很记得那一晚,有位的士司机对我这样说。
    
    「成个挡风玻璃都系电话,你点可以专心揸车?做Call台就做Call台,做司机就做司机!所以我同呢班折头党都冇乜两句。早几个月,先有个行家,直踩十几个钟,做埋折头党,就系咁一个唔留神,炒车撞鬼死咗。呢个行家,旧年先上车会;渠老婆话自己有架车有保障喎。为咗供车会踩到咁尽,值得咩?」
    
    这位的士司机大佬的心声,反映了许多不同的社会问题。
    
    的士的营运模式,明显已经过时。从前,的士司机靠经验到街上找到客户。十多年前,科技渐渐改变了这种搜寻的方法,先是手机,后来是智能手机程式。当然,要司机同时做联络又要专注路面情况,这种模式绝不理想。电召的士的软件出现,其实改变了这个情况。到底可不可以再进步一点,我相信是可以的,但首先我们要明白,当中有些什么障碍。
    
    放宽竞争增加车辆效率
    
    最大的障碍,其实不是技术问题,而是的士业的市场结构。的士司机,出卖的是时间和劳力。当然,有些司机选择要进取一点,又有些司机,只是想赚够车租和石油气的成本,另外再赚点日用开支就算。过去几年,其他行业的人手都有点短缺,结果的士业司机人手两极化的情况也越来越明显。从消费者的角度,我们有时会遇到有的士司机长途不愿短途不屑,但也有一些甚有人情味的;通常那些和乘客谈得投契的,是后者。
    
    过去这几天,的士司机的示威行动,在社交媒体上引起了一场甚为一面倒的声音,说的士司机没有资格指摘电召的士不合法不安全:「拒载、拣客、兜路、食烟······唔通的士司机又好守法?旧年雨伞运动,你哋话占领影响生意,今日你哋又出来霸路,乜都你讲晒啦!」
    
    今时今日,抢道理高地,没有用的。借用智慧男神黄子华的一句:「搵食箒,犯法呀?」其实,大家都是在为三餐奔驰,所以站在司机的立场,将每一分每一秒赚到尽,是硬道理;其他的,电召货车又好,电召私家车又好,都是劳动阶层,何必苦苦相逼?
    
    「渠地无买乘客第三保,出事唔包呀!」其实正是一个鸡先抑或蛋先的问题。同样是在路面上行驶的车辆,一样是有驾驶执照的司机,保险公司在商言商,也不会刻意去针对,只要政府容许这些不同的客运模式出现,肯定保险公司会提供相对的保障。再讲,某些电召客运服务,如Uber,对司机会先作背景审查,说不定集体买的保险,保费会更加低。
    
    「自由市场呀,竞争呀,咪更多塞车啰!」香港的交通运输政策,向来先入为主地要减少车辆数目。可是,在过去几年,我们见到私家车的数目每年按4.6%增长,比人口的增长率要高。现象是否反映了在某个层次的运输服务供应失衡?要知道,的士牌照的数目,已经十七年没有增加过了。
    
    更改政策放宽竞争,即时的影响不是增加香港车辆的数目,而是改变车辆的使用效率。现行交通政策的盲点,在于官僚只会看车辆数目,而不会考虑车辆使用效率的问题。要是每一辆车能多载几个人,又或者尽量减少商业载客车辆耗费路面时间和空间去寻找乘客,都是增加效率的方法。
    
    不过,的士司机要真正在新的市场模式下得益,重点是解决最深层的市场扭曲,也就是的士牌照的问题。由于现行交通运输政策,针对是车辆的数目,所以的士牌照的数目长期被冻结。每次的士行业要求加价,我都会问接触到的司机们,究竟他们每一更可以多赚几钱。结果,每次他们都会告诉我:「每次加价车主都会加租,赚得几多吖?」
    
    毫无疑问,的士业界的真正既得利益者,是拥有的士牌的人。题外话,不少的士司机可以轻轻松松「过日辰」,因为他们的身份都是车主,的士牌照价格上升,让他们享受到财富效应,所以也难怪他们对车资收入满不在乎。
    
    不可以说的士牌持有人,对社会完全没有贡献,至少他们承担了一定的风险。不过,当一个社会最基层的劳动者,只能分享非常微薄的价值,结果只会令到怨气累积。我觉得,不少司机都是敬业乐业的,但是我们也会遇到一些态度极为恶劣的司机;拣客有之,拒载有之,不按表收费有之。假如司机是个体户,做自己的生意,态度又怎会如此?
    
    最后,各位司机大佬,请你们自己想一想,要是个个都不用交那笔苛刻的车租,做真正的自由司机,你的生活会好了,还是差了?
    
    来源:苹果日报 (博讯 boxun.com)
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