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飞行员:我为何认为飞机被劫而非空中解体
(博讯北京时间2014年3月10日 来稿)
    天行咨询有限公司CEO 陈建国
    
    “马来西亚XX航班,请问你们公司联系电话是多少,你们的MH370飞机最后报告的位置在哪里?”
    
    这是我3月8号凌晨在越南胡志明管制区和三亚管制区都听到的相似的问题,那时候我驾驶的飞机正好和MH370预定相同的管制区。
    
    到现在距离飞机最后的消息已经30多个小时了,还是没有确切的消息说明飞机和人员的状况。关于飞机状况或失联原因众说纷纭,以下仅就技术层面,探讨一下:
    
    首先解释一些网上质疑的所谓的说法:
    
    讯号干扰说:有消息称日航机长曾经联系与该飞机建立联系,但是无线电干扰厉害,不能确定。这种说法不大靠谱。当时确实有听到很多飞机在寻找这架飞机。在应急通讯频率121.5MHZ中又很多人在找,很有可能是别的飞机误以为呼叫自己的航班,所以会先回答一下,然后就不再吱声了。因为当时笔者就在这个区域的37000英尺高度,按照视线传播距离公式,理论上说笔者可以听到周围350海里以内的同样的35000英尺以上高度的飞机的声音,也就是说笔者可以听到直径700海里一个圆圈内的很多飞机的呼叫,当时是凌晨两三点钟,人体时钟还在睡眠时期,所以听错航班号很正常。
    
    陈旧性损伤解体说:飞机因为在上海擦碰过,所以有可能像华航2002年的空难那样空中解体。这个说法不大可信。华航空难的内部调查报告在2006年笔者访问台湾的时候有幸听过,当时是因为机体蒙皮受损,而维修方案并没有永久解决问题,而在后续飞行过程中每次飞行都会承受加压/减压等反复作用,裂纹最终爆裂,造成飞机瞬间解体的惨剧。而该MH370飞机编号为9M-MRO的受损的位置是机翼,而机翼部分是不增压的,而且这样的维修方案一般都会得到波音的同意和认可,所以不大可能会是因为陈旧故障引起的空中解体。
    
    爆炸性解体说:目前看来,比较不可信。至少在可能的事发地没有发现任何漂浮物。如果是空中解体,客舱内的座椅垫,装饰板等,是可漂浮物,是应该可以被空中飞机搜索的到的。而且如果是爆炸性解体,飞机上的应急定位发射机会因为遭受超过一定载荷的撞击力而自动打开,那么当时周围的飞机都可以在121.5MHZ这个频率上听到警报声。而当时这个区域没有任何飞机报告任何警报声。所以这个说法基本不大可能,除非是飞机飞到其他区域后爆炸解体。
    
    关于油污是不是空中放油引起的:飞机如果正常放油,那么飞机会以放油的速度飞行,大约每小时400公里左右,放出去的油迅速被雾化了,很难在海面形成大片的油污区。只有飞机燃油随着飞机机翼坠入海底,才有可能在油箱破裂后浮出大量可见油污。
    
    飞机失去电力系统而无法通讯:这种可能性微乎其微,即使飞机上所有的交流电都失效,使用飞机的电瓶设备也是可以通讯的。如果说是遭遇雷击,因为雷击危害可大可小,谁也无法评估,而飞机本身就是良好的导体,如果遭遇雷击解体,那么飞机应该坠落在失去通讯的附近,在搜寻的区域应该能找到漂浮物。
    
    飞机被劫持说:由于飞机上的飞行员没有发出任何求救信息,所以这种说法似乎有一定的可能性。
    
    首先,从技术的层面说,飞机在遇到大的故障时,飞行员第一个要做的是控制飞机,然后报告管制员。因为这样可以避免与其他飞机冲突,而且也可以获得及时的救助,比如需要的天气或者优先许可,或者改变高度层改变航路等。
    
     如果没有飞行员报告故障,一种可能是飞行员无法或者没有报告,比如飞行员遇险或者被控制或者飞行员自身就是劫机者;另外一种可能就是飞机出现大的故障而飞行员忙于处理故障,忘了报告,一如09年法航447号飞机空难。如果飞行员遇险或者被控制,那么以目前的情况分析,劫持者应该非常熟悉飞机的设备,关闭了可以被搜索到的应答机讯号,和其他飞机上的联系设备(笔者不便描述细节,飞机上可以与地面联系的方式很多,像777这种远程客机,几乎不可能因为单一设备故障失去联系,至少6种完全不同的方式,通知地面飞机遇到了故障)。既然飞行员没有使用任何方式报告,那么一定说明飞行员没有或者因为某种原因无法与外界联系,比如99年埃及航空990号飞机空难。
    
     其次,关于雷达信号的问题。空中交通管制员一般使用的是二次雷达系统,也有使用一二次雷达合装的,合装一般用于进近区域。用来观测天气和确定飞机位置。一次雷达属于主动雷达,也就是说不管飞机上设备开不开,只要地面使用雷达搜索,在一定的范围内(最远250海里左右)都是可以搜索得到的。但是一次雷达的缺点是需要很大的功率,所以很多时候没有特殊情况,这种雷达不是常开的! 二次雷达是被动雷达,也就是说必须飞机上配合才可以,只有飞机上开了“应答机”,地面上的雷达才可以看得到,如果飞机上应答机故障或者人为关闭,那么地面上的雷达讯号也就消失了。
    
    
    搜寻与救援
    
     首先是关于雷达信号丢失后的判定:
    
     一般说来,如果飞机从雷达屏幕上消失,管制员第一反应是飞机设备故障,一般是让飞行员重新设置应答机,或者更换另外一部应答机,或者再给个编码试试,这也同时让飞机联系上,知道飞机的一般状况。而夜间,管制员一般留守人员较少,一个管制区就留2个人(个别国家可能一个人),一个人通话一个人协调,如果空域飞机少,有可能同时给几个扇区同时提供服务。所以如果飞机信号突然丢失了,不一定马上会发现。只有等该飞机按计划该飞出自己的管制区时,才有时间或者与下一管制区协调时才会发现该飞机信号丢失。
    
     或者另外一种情况就是在一些区域本来雷达信号就没有或者时断时续,管制员本来就按照程序管制移交给下一个管制区,也就是说不是非要看着这家飞机飞离自己的管制区了才移交给下一个管制区。笔者之前在沙特航空执行吉达-雅加达航线的时候,飞越马斯喀特管制区时从进去这个管制区到出来这个管制区在90%的航班中没有联系到过管制员,也就是自己飞进去再飞出来,连高频都联系不上,马斯喀特地面雷达更不可能看得到我们了。
    
     如果在管制权移交给下一个管制区时联系不到飞机,管制员可能认为飞机已经联系下一个管制区了,或者失去联系。那么管制员会让其他飞机联系,或者在应急呼叫频率联系该飞机。除非飞机自己报告紧急情况,如果在30分钟内联系不上该飞机,那么才认定该飞机失去通讯,才有可能启动应急救援和搜寻程序。这个符合国际民航组织对于飞机搜寻和救援的要求。
    
    下面来介绍一下搜寻和救援的知识:
    
     国际民航组织附件12中专门对搜寻和救援有具体的规定,每个成员国都应该遵守该附件的要求,并在存在差异时公布该差异。搜寻和救援对飞机的状态分为三级,状况不明阶段,告警阶段,和遇险阶段。不同的状态对各个救援中心有不同的要求。
    
     依照中国民航局第29号令:
    
     民用航空器的紧急情况分为以下三个阶段:
    
    (一)情况不明阶段是指民用航空器的安全出现下列令人疑虑的情况:
    
    1.空中交通管制部门在规定的时间内同民用航空器没有取得联络;
    
    2.民用航空器在规定的时间内没有降落,并且没有其他信息。
    
    (二)告警阶段是指民用航空器的安全出现下列令人担忧的情况:
    
    1.对情况不明阶段的民用航空器,仍然不能同其沟通联络;
    
    2.民用航空器的飞行能力受到损害,但是尚未达到迫降的程度;
    
    3.与已经允许降落的民用航空器失去通信联络,并且该民用航空器在预计降
    
    落时间后五分钟内没有降落。
    
    (三)遇险阶段是指确信民用航空器遇到下列紧急和严重危险,需要立即进行
    
    援救的情况:
    
    1.根据油量计算,告警阶段的民用航空器难以继续飞行;
    
    2.民用航空器的飞行能力受到严重损害,达到迫降程度;
    
    3.民用航空器已经迫降或者坠毁。
    
    下图中列明了在太平洋地区应急和救援中心的分布和救援设施和能力:
    
    并不是所有的搜救中心都有远程飞机搜救的能力,该图中没有注明我国的搜救系统,只注明了香港搜救中心具有的能力,对于我国怎样组织和实施搜寻和救援,无法从该图中获得任何信息。该图用方位指针方式显示,分别如下:
    
    北:表示超长距离半径在1200海里,并有2.5小时的搜救能力的飞机;
    
    东北:表示超远程半径在1000海里,并有2.5小时的搜救能力的飞机;
    
    东:表示远程半径在750海里,并有2.5小时的搜救能力的飞机;
    
    东南:表示中距离半径在400海里,并有2.5小时的搜救能力的飞机;
    
    南:表示短程半径在150海里,并有0.5小时的搜救能力的飞机;
    
    西南:表示搜救直升机;
    
    西:表示搜救船只和搜救艇;
    
    西北:陆地救援设施。
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