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少一些精英,多一些专业人士/伍俊飞
(博讯北京时间2012年2月13日 转载)
     适逢春节,把盏话往昔,有两件事至今让我感慨难忘。一是当年北京海淀区白颐路上高大的杨树一夜之间亡于刀斧之下,不少精英出来为市政府的草率和短视辩护;二是我在英国萨瑞郡居住的社区某酒吧要求在临路门前摆设木制条椅,而多为专业人士的街坊邻居以妨碍秩序与安全为由投票将其否决。
    
     事实证明那些中国精英是错误的,如今取而代之的中关村南大街拥堵依旧。解决交通堵塞,一味拓宽马路是不行的,核心还是在于发展公交和高科技交管系统。如果按照精英们的思路,恐怕欧洲的古城都要被拆光了。事实也证明我的邻舍做出了合理的选择,因为英国的人行道本来就窄如羊肠,近几年保护行人成为交通安全的重要课题。 (博讯 boxun.com)

    
    笔者以为,在社会治理层面,各行各业要更多地依靠民众特别是专业人士,采用直接投票的方式来裁判或决策。一种是利益相关人全体投票,另一种是相关专业人士团体投票。汽车社区是中国为数不多为中产阶层主导的共同体,车主多来自中产阶层,汽车行业有大量专业人士介入,包括工程师、设计师、高级技工、会计师、律师以及金融、营销、公关、广告、新闻等从业人员。汽车行业完全可以成为中国社会治理试验的“特区”。
    
    重视专业人士符合儒家传统。我经常给同事们讲,中国文化的优秀传统之一就是尚贤。这一传统在当代最合适的重生形式就是专业人士高度参与社会治理(不是士大夫治国,也不是文人或专家治国,我想创作了《周易》的民族,些许变通能力还是有的)。
    
    我向来对精英持有相当程度的不信任态度,无论是西方还是中国的。在八九年的时候,还是懵懂少年的我就对左或右的精英有所领教,其水准确实不敢恭维。“精英”在当代西方本来就是一个贬义词,如今在中国却成了所谓成功人士或权威喜欢给自己贴上的时髦标签(当然,这也算继承了洋务运动以来的传统,那就是专门跟随西方的边缘思潮,共产主义本身也是西方的一种非主流思想)。近几年回国,看到满大街都行走着猛然间冒出来的精英,他们要么不讲道理,满嘴污言秽语;要么罔顾事实,贩卖陈旧教条;要么逻辑混乱,信口开河;要么自命不凡,高人一等。更有一种理论,鼓吹精英团结,认为民众无足轻重,上层社会的利益勾结能够维护中国的稳定。在汽车行业,此种取向体现为官、商、学和新闻界的合谋,而国家、消费者甚至未成年人的权利则成为牺牲品。
    
    大量精英素养较差,只是得益于现行体制,阴差阳错地成为主导中国社会的力量。有人无德无能,却身为政客;有人逻辑不通,语法错误百出,却充任高级记者甚至媒体主编;有人缺乏经济学常识,却被奉为经改代言人;有人撰写了几本畅销书,没有任何学术论文,却成了学界领袖。国宝、泰斗、权威、大师、天才的帽子满天飞。就汽车媒体而言,我比较喜欢阅读崔东树、王华平、杨再舜、余建良、汪上、江南小宋等诸公以及许多年轻人调研扎实、行文专业的评论,而不是那些毛体革命檄文,或者鲁迅式骂人文章,甚或歌功颂德的吹捧文字。评论不应变成把新闻通稿改头换面的广告软文,而且所有软文都必须清楚地标明其非新闻性质。西方媒体的软文数量极少,并都依法在版面显要位置说明内容为付费的广告,以免误导消费者。可能国内部分从业人员对公关存在不少误解。公关的任务是彰显客户真实的亮点,而不是夸大其词,不是混淆视听,更不是撒谎骗人。
    
    现在中国的国家利益被一些精英和利益集团绑架,若不动大手术,根本无法实现邓小平当初设想的共同富裕目标。国有车企的个别腐败分子为了高薪甚或小恩小惠,热衷于以过高的价格引进西方淘汰的技术或生产线。基于现实,给国家解套的稳妥方法就是通过直接选举,部分地剥夺精英的权力,把裁判权交给民众,把决策权交给各行业的专业人士。精英特别是贪官最害怕的就是民众造反闹革命,而革命确实会造成无序状态,葬送改革开放的成果;精英同样害怕民众通过直接选举掌握权力,不过相对而言,后者是各方可以接受的妥协方案。
    
    贪官自己贪,清官家人贪,此种数千年未有之局面必须得到改变。当前中国的改革越来越像王安石变法。王安石私德无可非议,但其手下的改革派,如蔡确、 吕惠卿、曾布、蔡京、李定等人,多为投机专营的贪腐之辈,以改革之名埋葬了变法大业。中国的少数改革派精英,甚至包括追随邓公的一些经改拓荒者,已然形成腐败利益集团,严重损害国家和民众利益,其个人操守远不如毛派。若不对改革进行再改革,那么中国的革新事业恐怕要步熙宁变法之后尘。
    
    就公车改革而言,其实问题的核心不在于是否增加自主品牌的采购,而在于彻底废除落后的为精英垄断的现行特权制度。除非涉及国务活动、国家机密、安全或警务,高级公务员、国企高管和事业单位负责人等不得配备公车。中国公车的统计数字是一笔糊涂账。不过,综合各方材料,截至2011年底,保守的估计是总量为400多万辆,而更高的估计是800多万辆。即使每辆车的年运行成本以10万元计,每年用于公车的开支约在4000多亿到8000多亿元之间(2010年国家国防支出为5333.37亿元,医疗卫生支出为4804.18亿元,住房保障支出为2376.88亿元,科学技术支出为3250.18亿元)。与此对照的是,美国联邦政府截至2009年底购买和租用的公车(包括卡车以及军用、警用、邮政、医护车等)加在一起的总量为652,000辆,而2009年度购车数量仅为68,445辆;英国中央政府的公车数量还不到200辆。可见中国公车制度是地地道道的国耻!当代人还有何资格去指责慈禧太后当年挪用海军军费修建颐和园?
    
    眼下大多数坐公车的人都有财力自己买私家车,更何况高级公务员完全可以坐公交。伦敦前任市长利文斯通每天坐地铁上班,现任市长约翰逊每天骑自行车上班,英国有些部长乘巴士上班,欧洲民众从来没有觉得他们丢掉了什么尊严。在上下班高峰期,伦敦、东京、纽约等城市的地铁拥挤程度只是稍逊于北京。公共交通不是高级华人赏给弱势群体的恩赐!上帝面前人人都有同等的尊严。而且,若卖掉公车,国家就能基本解决棘手的校车问题。以单车残值15万元计,400多万辆公车价值就超过6000亿元。中国约需150万辆校车来解决1.5亿义务教育学生坐校车的问题,经费约为4600亿人民币。中国社会治理的重大改革可以从公车开始,笔者强烈呼吁就是否废除现行公车制度进行全民公投。
    
    把选票交给民众尤其是专业人士,应该是深化改革的切实出发点。现在汽车行业的立法已经增加了更多民主的色彩。校车安全条例和校车安全技术标准两大条例刚结束征求意见,国家质检总局又在元月份发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定 (第二次征求意见稿)》(即汽车“三包”政策),再次向社会公开征求意见,准备进一步修订细则。相较于以前的法规出台过程,国务院法制办、质检总局和工信部的举措进步了许多(想起当初分配到中央各部委的同学和友人,本科刚毕业,毫无社会与行业经验,就被派遣去草拟全国性法规条例,他们自己都觉得汗颜)。然而,如果这些产业法规能够由相关专业人士与各部委人员共同协商与拟定,并由公民投票来进行裁决,决定通过还是否决,那么我们的政策就能更加符合实际,我们的社会就能更有效地约束政府、车企和学校,使公民的基本权利得到保障。
    
    汽车行业要鼓励专业人士建立公民社会组织来提升本团体的影响。一个强盛的民族国家必须具备强政府和强社会这样的双强结构。政府要精简而有力,社会要能充分自治(不久前,比利时曾有541天没有政府,但社会仍是秩序井然)。中国是世界上社会自治程度最低的国家之一,目前的诸多乱象都与社会多元化与公民社会组织发育滞后这一矛盾有关。自治的公民社团在政府与个人和家庭之间可以起到沟通与润滑作用,是中国社会转型与社会稳定的关键所在。专业人士自发建立的社会组织更能够相互学习、相互探讨、共同表达和共同参与,提高本行业的水准,培养专业精神,维护本行业基层员工的利益,并能够积极参与政府的决策过程。在汽车行业,饶达、杨再舜、崔东树等诸公建设的乘联会就是比较成功的此类组织。
    
    笔者向来认为中国的政改要慎重,须充分利用后发优势,革除西方多党代议制的弊端,建立普世性的制度,获得全球性号召力。中国政治的前途在于超越西方多党代议制,弱化人民代表大会制度,在现有一党制框架下,实行一党直选,从而给予每位公民更多的民主权力,给予专业人士更多的决策权,这既能确保执政党努力维护的权力和社会秩序,也符合执政党历史上推行的群众路线。无论卢梭还是马克思,实际上都是直接选举这一普世性政策的支持者。在卢梭的年代,由于技术条件的限制,他的思想显得过于超前。而今随着互联网特别是智能手机的普及,直接选举变得现实而具可操作性。精英性质的多党代议制已经跟不上时代前进的步伐,当今西方社会无法约束金融财团即是明证。只有公民的直接选举才能根治中国的政治腐败和西方眼前面临的根深蒂固的金融腐败。
    
    革命已经过时,国家等待着理性的改造。在全面改革实施之前,首先要推动的是体现直接选举精神的社会治理。我们不需要满地精英,我们需要行事周密、思想成熟的专业人士。期望每个公民都主动承担起自己的责任,期望汽车领域这个越来越强大的中产社区能起到表率作用。
    
    
    伍俊飞
    
    伦敦大学经济政治学院博士 _(博讯自由发稿区发稿) (博讯 boxun.com)
(本文只代表作者或者发稿团体的观点、立场)
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