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中国铁路和日本铁路的真实差距
(博讯北京时间2011年3月01日 转载)
    
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     (博讯 boxun.com)

    中日两国的铁路有很多相似的地方,比如中国铁路和日本铁路都是国营的,再比如中国铁路的英文是ChinaRailway,简称CR;日本的铁路的英文是JapanRailway,简称是JR,感觉很接近。
    
    近年来,中国铁路大干快上,四处开花,让人感觉惊天动地,似乎已经坐上第一把交椅了,铁道部的同志和领导们也可以沾沾自喜了。可惜,我又要“涨别人的威风,灭自己人的志气”了,因为中国铁路和日本铁路之间存在太大的真实的差距……在没有竞争的中国铁路大环境下,从买票开始到进站上车,到换乘,到出站等等,都远远落后于日本。请注意,不是硬件(设备,设施)的差距,而是软件(经营,思路)的差距。
    
    首先,日本铁路和中国铁路的概念是完全不一样的。
    
    中国铁路是连接城市与城市的,因此在城市内基本上是没有铁路的。或者说城市内的铁路是各地自行建设地铁,独立于铁路的。
    
    日本铁路不仅连接城市,而且覆盖城市内,是城市内主要的轨道交通系统。相反,地铁系统并不是主要的城市内的轨道交通系统。也正因为如此,宣称上海的地铁长度已经超过了东京的地铁长度,以此来陶醉上海轨道交通的发达是多么的没有意义。
    
    因为在东京,地铁只覆盖了很小的范围,大部分的轨道交通是JR(日本铁路)负责的(此外还有私营公司铺设的铁路,这里略过不谈)。
    
    比如日剧里面经常出现的“山手线”,是环绕东京重要站点的环形铁路,比如东京站,品川站,新宿站,上野站等。这个环线有点像北京的二号线,或者像上海的四号线(?)。但是这个铁路是日本铁路公司的线路,而不是东京地铁的线路。日本铁路在东京地区有30多条线路,有几百公里,承担了东京地区大部分的轨道交通流量。
    
    这点,我想是很多人的最大的误区,我在去日本出差之前也是完全没有想到,日本铁路居然在城市内广泛铺设线路。
    下面,我们来谈一下中国铁路与日本铁路的巨大差距。
    
    差距之一:买票的差距
    基本上,日本铁路的运营就如同国内的地铁一样,强调的是便捷和效率。
    因此,日本铁路买票乘车的方式很多,比如在所有车站的窗口,自动售票机,网络,手机等。此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。
    
    这样的话,除了旅游旺季,买票在日本根本不是什么费事的事情,普通人都是到了车站才买票,绝对不用提前几天找代售点去买票的。
    
    而中国买票比较麻烦,要么去火车站排队,要么在市区内寻找代售点。这两年铁道部终于增加了很多代售点,但是让人无法理解的是代售点需要5元/张的手续费。并且如果需要退票,还得自行跑到火车站去办理。我想这是很多人无法忍受的。
    
    差距之二:乘车的差距
    日本的火车非常准点,所以并不需要提前半小时到车站,也没有安检的程序,更没有所谓的候车室。就如同坐地铁一样,直接上站台候车的。
    
    也就是说,日本人从买票进车站到上车的时间基本上可以压缩到5-10分钟,而中国人无论如何是必须提前20分钟左右去车站安检,候车,排队才行的。
    
    这两年高铁大兴土木,建设了规模宏大的车站,比如上海虹桥站,北京南站等。可惜,中国铁道部建设车站的时候考虑的似乎完全不是“方便,快捷”而是建筑本身的宏伟,宏伟到可以媲美飞机场,宏伟到毫无必要,只增加麻烦。
    
    我常常和同事开玩笑,虹桥站成功地将乘坐火车的体验变为了乘坐飞机的体验,有安检,有候车楼,有等车牌(车票)检查,然后才能到站台。从虹桥火车站进站一直到站台估计步行要10分钟,这无非再次增加了候车的时间。
    
    这也成为高铁时代最具有讽刺意味的事情:候车和出站的时间几乎可以等于车子运行的时间。我们还在一味地追求400公里,甚至更高的速度。可是现在的瓶颈已经不是运行的速度,而是车站乘车的速度了。实在是只有中国才有的荒唐事。
    
    相反日本的车站强调的是让旅客快速地乘车,车站建筑本身并不是重点,都是结构单一的标准建筑,从来不会搞什么宏大的钢架结构,搞什么无梁大开间之类的东西。这些东西都是用来讨好领导的,不是用来服务老百姓的。
    
    差距之三:换乘的差距
    中国的铁路只是为城市的连接服务的,只提供了点对点的连接,因此从头到尾就没有考虑过换乘。
    
    举个例子:南京到广州没有直达的快速铁路,但是南京到武汉有高铁,武汉到广州也有高铁。一个理所当然的方法是:首先从南京乘坐快速铁路到武汉,然后再从武汉乘坐高铁到广州。可惜,车站不卖这样的车票。你只能先买南京到武汉的车票,到了武汉之后,再到出车站购买下一段车票。由于铁道部完全没有考虑换乘,因此很有可能你到了武汉之后,下一班车要等30分钟。
    
    再举一个例子,南京到武汉的高速铁路在麻城有一站,叫做麻城北。而麻城还有一条南北的大通道:京九铁路。可惜这个车站居然是另外一个车站:麻城站。这样的话,如果我想到京九线上的安庆,我不仅没有办法买直达安庆的车票,而且我坐快速铁路到了麻城北车站之后,还得出站坐个马自达之类的,赶到麻城车站,再买车票。这样耽搁一下,估计半天都要过去了。我实在想象不出来为什么南北的京九铁路和东西的南京-武汉高铁的麻城站不能放在一起。似乎铁道部的人觉得乘坐高铁的人肯定不会乘坐普通铁路,相反也一样,根本不需要考虑换乘。
    
    相反,日本的新干线高速铁路与普通铁路的换乘非常简单,不仅是在一个车站内换乘,而且买车票的时候可以买到直达终点的车票。这样换乘就如同换乘地铁一样,从一个站台到另一个站台,非常方便。
    
    比如从东京到大阪的新干线有个站点叫做三岛,但是我希望去的是距离三岛不远的沼津。那么,我只需要买一张票终点站到沼津。我先坐新干线高速铁路到三岛下之后,换乘普通铁路东海道线就可以了。而且日本铁路考虑了换乘,在时刻表设计上,保证了新干线到三岛的时刻之后5分钟就有普通铁路的火车经过三岛,就极大地方便了人们换乘,大大减少了换乘的时间耗费。
    
    差距之四:车票的差距
    日本铁路的车票分为两种:指定席车票和自由席车票。指定席车票是指定车次有座位的,而自由席的车票是不指定车次,因而也是不确保有座位的。自由席的车票要比指定席的车票便宜一些。
    
    一定要注意的是,自由座位和中国铁路的站票是不一样的。日本的车厢分为指定席车厢和自由席车厢。指定座位都是在指定席车厢的,而自由座位的车票只能在自由席车厢里面。当然自由席车厢里面是有座位的,如同地铁一样,遵循“先到先得”的规则。即使指定席车厢里面有座位,也是不能去坐的。这是和中国铁路很大的区别,也是很多人到日本之后感到纳闷的地方(同样,香港的地铁也是同样的区别)。
    
    因此,买指定席车票,只能乘坐指定车次,一定有座位;而买自由席车票,可以乘坐当天任意的车次,但是只能在自由席车厢里面碰运气。
    
    但是实际上如果是在起点站乘坐火车,买自由席车票基本上是肯定有座位的。因此很多日本人如果是从东京(起点站)出发去大阪,基本上都是买自由席车票,根据情况随便乘坐一个班次。、
    
    其次,日本铁路还有所谓的月票,即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的,因此很受一些通勤族的欢迎。
    
    日本铁路与旅游公司合作,还推出了一日票,即一日之内在一定范围内任意乘坐的,特别适合东京一日游的旅客。
    
    还有一点最方便的地方是:日本铁路的车票的编号是和飞机上的票号一致的,即排号+字母,比如7A,8B等。这样的话,几个人一起购票的时候,有很容易买到在同一排的票。而中国的车票是数字连续编号,完全不知道是在同一排,还是前后排等等。我很好奇的是,中国的CRH2型动车组是完全照抄日本新干线,为什么没有把编号学会呢?
    
    中国铁路的车票只能买固定车次的车票,万一错过,也没有办法自动换乘下一车次的车票,人们为了避免错过,只好增加提前候车的时间。中国铁路也会卖站票,可惜这完全是列车超员的做法,是降低了所有人的乘车舒适度。更加令人诟病的是,站票的价格是和座位票一样的,实在是店大欺生的做法。
    
    同样,中国铁路是没有月票,没有一日票等等的服务,反正我是老大,你能奈何我?
    
    我想铁道部的领导们肯定是出国考察了不少国家的铁路系统的,可是不知道他们为什么只考察了硬件,不去考察软件呢?他们从来没有把自己想象为普通的乘客,考虑普通的乘客所期待的铁路系统。他们关心的是面子,关心的是表面的豪华,关心的是领导的赞许等等。
    
    刘部长下台了,新上台的部长又能怎么样呢?新华社的一位分社社长,开始担心起中国高铁的安全了,这已经不是什么乘坐的舒适和便捷了,而是根本性的问题了。呜呼哀哉,竟然沦落到需要质疑这个问题的程度了?
    
    自我陶醉,自我标榜,自我满足的铁道部的官员们,睁开你们的眼睛,好好出国考察考察吧。 (博讯 boxun.com)
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