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张继伟:高速公路为啥高速不起来?
(博讯北京时间2009年2月17日 转载)
    
     对于上图的景象,想必很多常年跑外的车户朋友们早已是见怪不怪,并成为一道家常便饭,而且还是一道苦涩乏味的家常便饭,这就是我国目前在高速公路行业所存在的一种不争的客观事实。
     作为公路发展史上的一个里程碑,高速公路,已经成为连结现代区域间经济往来的桥梁和纽带,它的存在,将会大大的提高运营效率,并加速了经济循环体的发展。作为高速公路,最突出的特点就是“快捷”,然而,在我们现实的运营过程中,却有诸多的主观或客观因素制约和阻碍着高速公路快捷程度的发展。那么这些病因又存在于哪里呢?依笔者个人分析,主要体现在以下七个方面: (博讯 boxun.com)

    
     1、原始设计通行能力与现实交通流量的急剧增长相脱节。
    
     最近几年,我国的高速公路事业发展迅猛,通车里程逐年增加。但是,在原始通行能力设计规划方面,却存在着严重的滞后性。尽管近几年我国也建成了一些配套设施完善的高科技现代化高速公路,但是就全国高速公路的整体状况而言,仍然处于一种与现实急剧增长的交通流量相脱节的状态。而导致这种状况的原因也是多方面的,但其中有一个因素不容忽视,那就是有些地方政府为了追求业绩工程,盲目上马,疲于敛财,根本没有客观、理性的去审视过公路项目的长远科学规划问题。由此可见,一味的追求短期效应,盲目的修路、建路,而忽略了其长远的整体规划与科学设计,这才是造成“高速公路不高速”的一个根源性因素。
    
     2、路面的破损程度影响了车辆的通行速度。
    
     高速公路,顾名思义,它是我国公路体系中的一种高等级公路,对于它的路面质量、设施状况等都是有很高标准的,然而,在我们现实的高速公路中,却存在着诸多差强人意的方面,特别是路面的平整度问题,显得尤为突出。而造成路面破损、平整度降低,它的原因也是多方面的,在笔者看来,除了交通流量过大以及车辆自身的超载超限等因素以外,最重要的一点,就是公路的修建质量是否达标以及日后的养护工作是否到位?提到这个问题,就难免会把我们视角引入到反腐领域。据某官方网站批露,从1997年至今,全国已有近50位交通厅(局)长因经济问题而被查处,“道路通车,厅长落马”已经成为中国公路发展史上的一大特色。建筑材料以次充好;施工过程层层牟利;工程监理谋财忘本……这才是导致我国高速公路路面质量严重下降的一个根本原因。因此,如何去进行有效的监督,如何去进行严格的监理,这才是解决高速公路路面施工质量问题的关键。如果上述腐败现象不能得到有效的制约,那么,中国的高速公路也只能是一种表面的浮华。
    
     3、主线收费站已经成为提高高速公路通行能力的一大障碍。
    
     主线收费站,是指横跨高速公路而建立的收费站,用一句形象的语言来描述,它就好比江河中阻止波涛涌流的拦河大坝。主线收费站,它是我国高速公路发展过程中的一个阶段性产物,在现阶段,它的存在是不可必免的,但是,随着时代发展的需求,它所暴露出来的弱点也会越来越突出。作为主线收费站,往往它要承受着巨大的交通流量压力和超负荷的工作强度压力,其工作量也将是其它普通收费站(闸道型收费站)的几倍甚至是几十倍,而由此所产生的严重后果,就是大大的降低了该路段的通行能力。例如,在一些途经省界的高速公路上,往往因为诸多的客观不确定因素(气候条件、交通事故等)而造成大批的车辆急流涌至,此时,作为省界主线收费站,将是难以应付的,其造成的结果,就是车辆巨龙状的拥堵和车户漫遥无期的等待。所以,主线收费站,特别是省界收费站的存在,无疑将严重阻碍了高速公路的通行速度。当然,撤消主线收费站,实现联网收费,这还得需要一个漫长的过程。全国联网,尚需时日;区域联网,切实可行,在这里,笔者也希望相关领导部门,能够采取积极有效的措施,建立起统一的指挥协调机构,让主线收费站的巨龙式拥堵尽早的成为昨日的历史。
    
     4、二级公路收费站的星锣密布已在客观环境上严重影响了高速公路的通行效率。
    
     一般来说,设计时速在60公里—80公里,双向行驶无中央分隔带的双车道公路,都统称为二级公路。从直观角度来看,二级公路与高速公路的一个明显区别就是:高速公路有中央分隔带且分道行驶;而二级公路却没有中央分隔带。回到现实中来,看看我国的二级公路又是一个怎样的状况呢?据交通运输部统计,目前二级公路占全国路网的42%,二级收费公路里程规模与站点数量均占收费公路总量的60%左右。这就是说,我国目前少一半的公路体系(二级公路)却扮演着多一半的收费角色。换言之,从公路里程与收费规模极不相称的统计对比数据中,我们也可以遐想一下二级公路收费站点在我国公路运营体系中星锣密布的现实景象。另外,对于二级公路收费问题,其实国家也是早有明文规定的,在2003年11月出台的《收费公路管理条例(草案)》(2004年11月1日正式实施)中就规定,“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。但是,在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路,其连续里程60公里以上的,经依法批准,可以收取车辆通行费。” 然而令人遗憾的是,在我国公路体系的现实运营中,又有多少二级公路收费站点是严格依照国家的明文规定来具体执行和操作的呢?就此一点,也充分暴露了我国目前在公路管理体系中的某些弊端,即相关行业部门默认放纵态度的不作为以及某些地方政府敛财策略的乱作为。这样一来,其导致的必然结果之一便是二级公路整体运营效率的大幅降低。那么,在这种运营效率降低且同样交纳“昂贵”通行费的情况下,广大运营车户自然也就会更倾向于公路设施、服务设备相对更为完善的高速公路。其所导致的连锁影响便是占全国公路里程40%车流量中的相当一大部分运营车辆将会涌入到高速公路中来,所以也就从客观环境上因超负荷流量而造成高速公路自身通行效率的急剧降低。
    
     (附注:另据中新网最新报道,“交通运输部部长李盛霖在元月十五日召开的全国交通运输工作会议上说,目前有十四个省区市作为试点省份正在开展取消政府还贷二级公路收费的有关工作。”尽管这些英明的改革措施来得有些缓,但笔者还是希望相关领导部门能够以国家公路发展大计以己任,切实有效的清除目前公路发展建设中的各种不法行为,还高速公路一个“和谐”、快捷的周边环境。)
    
     5、交通事故频发是导致通行速度降低的又一病因。
    
     中国是世界上交通事故最多,死亡率最高,交通情况最复杂的国家,高速公路撞车追尾事件时有发生,国外的高速公路比普通公路减少交通事故1/3至1/2,而在我国,高速公路比普通公路反而增长了5至10倍。
     发生交通事故,自然就会导致车辆的拥堵和停滞不前,同时也就影响了高速公路的通行速度。而造成交通事故频发的原因又是多方面的,笔者认为,其中有三点原因非常重要,一是车辆的超限超载运输;二是车辆自身的老化和故障频出;三是驾驶员的疲劳驾驶和注意力不集中。然而,对于解决上述三点弊病,最根本的办法还是在于“治理”二字,所以在这里,笔者也想奉劝一下相关的交通管理部门,向违章车户出示罚单,这只是一种治理的手段,它并不是最终的目的,我们经常可以看到,有很多交通管理人员,只知道去罚款,以此来丰盈自己的业绩,而不懂得如何去进行有效的治理,“只罚不治”已经成为了交通管理行业的一大特点。而作为违章车户,早已习惯了这种“附加式的买单”,对于自己的违章以及由此而产生的严重后果早已淡忘。因此,对于交通管理部门,如何去进行有效的治理,如何去减少因人为而造成的事故频发,如何去提高高速公路的通行效率,这才是交通主管部门所应考虑的问题,且要认真考虑。
    
     6、“人工、半人工”收费也将从一定程度上延误了车辆的通行时间。
    
     作为业内人士都会知道,人工收费的弊点甚多,它不但会导致通行费的流失,同样也会导致通行时间的延误,因为,工作效率再高的收费员,他也不如现代化先进设备的快捷,所以,实现“无人化收费”和“不停车收费”才是今后高速公路发展的主流和方向。缩短车户交费等待的时间,这也是提高高速公路通行速度的措施之一。
    
     7、恶劣的天气条件也会从客观上影响了车辆的通行速度。
    
     对于行驶在高速公路上的车户而言,如果遇到了各种恶劣的天气环境(雪、雾、雨天等),那将会是一件非常令人头疼的事情,因为,作为此时的车户,谁也不会愿意以自己的生命为代价,去提高车辆的通行速度。所以,此时的行车速度必然会受到各种客观天气环境的制约而降低下来。在这里,需要说明一点,此条病因不同于上述六种,因为它是一种纯客观因素,如果要想改变这种状况,只有寄希望于科学技术的飞速发展,直到有一天,人类能够将天时的变幻掌控于股掌之间啊!
    
     总之,无论是行业管理部门,还是高速运营企业,都应本着一切以服务于人民的利益为出发点,制定长远的科学实施规划,建立有效的运营监督体系,去推动我国高速公路事业不断的发展和完善,这才是医治我国现阶段“高速公路不高速”病症的最佳良方。 _(博讯自由发稿区发稿) (博讯 boxun.com)
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