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更特东珠:再谈青藏铁路的经济账
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(博讯2005年8月30日)
    
    附录:1、发展旅游的坏处;2、 青藏铁路与移民;3、青藏铁路的经济账(王力雄)
     (博讯 boxun.com)

    更特东珠
    
    关于青藏铁路,从开始修建至今,人们对此众说纷纭。但不管你怎么说,现青藏铁路已成功在即,成不变的事实。
    
    我相信王力雄先生的判断,仅仅“从经济方面,修建铁路很可能会得不偿失”。那末,其兴师动众的目的又何在呢?中国政府难道真的以“成为政府的巨额财政包袱” 之代价来换取西藏的经济发展?本人对此深表疑虑。按共产党的一贯思路,西藏作为一个敏感的区域,实施的所有策略,首先必定会从国家统一,社会稳定的角度,从全球化战略的角度去做考虑的。仅就西藏局部的经济利益则是其后次要的考虑范围。
    
    西藏社会的“稳定”,是中国西部能否安定发展的测标器。西藏作为中国强势下的殖民地,经营四十多年的结果,从真正意义上其“稳定”达到怎样的程度,中国政府感到忧心忡忡。所以,不管出于何种目的,为西藏的“长治久安”所实施的任何一个策略需要畅通无阻,其发达的交通将成为首当其冲的必备条件。
    
    另一方面,我们不妨从战略的角度,从国家安全防卫的角度作一番考量,就可窥测到中共决策层些许的思路脉络。不言而喻,西藏作为一个占尽天时地利的战略要地,其所拥有的天然军事屏障,虽可让中国政府对西部边境的高枕无忧。但是,中国作为一个亚洲逐一崛起的军事大国,他的“眼光”是高瞻远瞩的。从全球化军事战略的角度,在未来岁月,我们不能排除中国政府在西部的军事实力延伸到尼泊尔,不丹以及巴基斯坦等临近区域,作为其具有军事影响地的可能。在战略意义上完成对印度的牵制效率,从而达到中国在区域的局部军事超强地位。
    
    再则,62年的中印边界战,和到后来一度激化的未定边界之矛盾。至今,中印双方对此还记忆犹新。从中,我们不难发现中印双边关系风云多变,时好时坏的情景。当然也不能排除双方所潜在的敌对态度。而西藏作为中印两国的缓冲区,或有可能发生的军事冲突,还是经济上的边境贸易开发,畅通便利的西藏交通,是摆在中国政府面前的“国计民生”的重要大事而不容忽视。所以说,修建铁路的真正目的也完全不是中国政府所说的那样,单纯到纯粹是为了西藏的经济建设那么简单了。
    
    2005,8,9 下午
    
    发展旅游的坏处
    
    王力雄
    
    发布时间:2005-7-23 10:45:47?
    西藏一直是全世界各国旅游者向往的地方,近年也成了国内旅游的热点。西藏和各省藏区当局都把发展旅游业确立为经济发展的支柱产业,各级地方政府纷纷致力于开发旅游业。
    
    关于旅游业的好处,人们已经说了很多,但是在开发旅游的同时,还应该思考一下旅游业可能带来的坏处。只有知道了坏处,才能在发展旅游业的过程中加以防止,至少有所减轻。
    
    在我看来,旅游业的最大坏处是对当地传统文化的破坏。对此,有人会表示反对,很多地方的旅游业正是建立在传统文化基础上,甚至还要努力发掘和再现已经消失的传统文化,重修毁坏的建筑,恢复失传的仪式,扶植濒危的手工业,怎么是破坏传统文化呢?
    
    文化最重要的不在形式,而是在于民族意识、价值观、对待世界的态度和方式等。文化的这种灵魂,很大程度上又依附于传统的生产方式和生活方式。旅游业首先就在这方面带来冲击。随着旅游业的发展,当地人必然逐步放弃传统的生产方式,转到为旅游业工作,服务于观光客。旅游是一种消费,它要求当地文化和自然资源遵循 “顾客是上帝”的市场原则,对旅游者提供服务。外来的旅游者既然是“上帝”,就很难真心尊重和理解当地的传统文化,而是会居于自我中心的位置,惟我独尊,居高临下,当地人则会在市场原则支配下,逐步形成“店员”的意识和态度,一切以满足旅游者为标准,而把自己的传统文化只当作可供出售的商品。
    
    在这种已经由市场地位决定的“高”、“低”关系中,当地民族会自觉不自觉地羡慕外来文化,以其为楷模,甘愿放弃自己传统的生活方式,追求物质主义和享乐主义,淡化甚至放弃宗教信仰,而把赚钱和消费置于人生意义的第一位。一旦到了那个时候,传统文化的形式即使恢复得再多,文化本身也等于死亡了。
    
    目前,在旅游业和传统文化之间,存在着一个相互依赖又相互否定的悖论。旅游之所以能发展,相当程度上是因为有传统文化的吸引;然而目前这种发展旅游的模式,所保存的只是传统文化的形式,破坏的却是传统文化的核心。从长远讲,只要传统文化的灵魂死了,对旅游的吸引力也会随之减少,甚至丧失。因此,如何解决这个悖论,已经成为当前发展藏区旅游业亟需探讨和解决的课题。
    
    2005-7-16
    
    青藏铁路与移民
    王力雄
    
    发布时间:2005-7-23 10:47:33?
    有些藏人担忧青藏铁路修通之后,是否会出现大批汉人移民进藏的情况,并且认为这是中国政府修建青藏铁路的目的之一。移民不是旅游者,是将在西藏长期居住下去的人,一般指的是经济移民。经济移民的目标在于挣钱,他们是否进藏,取决于西藏有没有钱让他们挣,或者有没有资源让他们开发,而不在于是否有更舒适的交通工具。经济移民不怕吃苦,坐汽车和坐火车对他们没有本质分别。即使交通条件再恶劣,只要有钱挣,就挡不住他们进藏。西藏境内的墨脱县连公路都不通,进去要步行几天,翻越雪山,但是已经有不少内地妓女在里面做生意了,让那些至今把进入墨脱视为“探险”的人感到汗颜。
    
    西藏目前的经济仍然是财政经济,也就是主要经济来源靠北京拨款,再通过计划式的体制进行分配。财政经济的重点在于分配,而不在于生产。那些通过体制外的“盲流”渠道进入西藏的人,能从财政盘子分羹的可能性非常有限;同时,因为西藏的市场规模小,市场经济不占主导地位,通过市场挣钱的空间也不大;况且目前的市场基本已经被先来的移民占满,凡是进藏能够挣到钱的移民,今天已经大都人在西藏了,而得不到进藏挣钱机会的,即使未来坐火车进藏,也是难以呆下去的。所以,只要西藏的财政经济性质不变,随火车通车而出现新移民潮的可能性不会很大。
    
    不过有另一种情况需要考虑,如果青藏铁路通车能够带动西藏旅游业大发展,进藏旅游者的人数大增,他们不属于西藏的财政经济,而是从外面带钱到西藏花,那会促使西藏形成新的市场,增加西藏经济的市场成分,饭店、旅店、商业、运输、养殖种植等行业,以及相应的产业链都会随之扩大,从而能够吸引和容纳更多的经济移民;还有一种情况是铁路通车促使西藏的矿产大开发,也会带来相应的工作移民,以及为他们服务的新市场和连锁移民。这两种情况能否出现,目前还是未定之数。但是因为西藏原住人口少,中国庞大的人口大潮哪怕只波及西藏一点,都会导致西藏人口的民族构成发生大变化,从而直接威胁西藏民族文化的保存,以及造成新的民族矛盾和冲突,因此有必要提前考虑,研究防止和应对的措施。
    
    青藏铁路的经济账
    
    王力雄
    
    发布时间:2005-7-23 10:48:56?
    从几年前青藏铁路刚开工,人们就在议论修建青藏铁路的意义到底何在?我采访过一位青藏铁路建设指挥部的处长,对我提出的铁路建成后货运、客运量是多少,运行费用是多少,如何与公路竞争,是否有利润,亏损由谁补贴等问题,他一概回答不知道,也不关心。然而以他的位置,即使只在工作中旁听,也能了解相当多情况,他什么都不说,让人怀疑正是因为问题大,不好对外讲,甚至连自己也不去想。
    
    从经济方面,修建铁路很可能会得不偿失。西藏人口少,生产规模和消费规模有限,就货运而言,目前靠青藏公路的运输已基本够用。火车通车后,要么是在价格上无法与公路竞争而缺乏货源,要么就得靠压低运价,造成青藏公路运输体系的大破产。
    
    据说中国政府前总理朱鎔基认为,将来靠旅游者进藏可以使青藏铁路赢利,但那不应该是一个拍脑袋的想象,需要仔细算一算,通了火车之后能增加多少旅游者?旅游人数达到多大规模才可以使铁路赢利?的确现在有一些内地人爱说等通了火车就进藏,但那基本上是出于一种新鲜感。通车之初的热闹过去后,多数旅游者可能还是会选择坐飞机。因为老年人往往担心不适应西藏高度,进藏旅游者主要是有职业的中青年,他们多数都不会有很多放假时间。而铁路建成后计划开行的拉萨至北京、成都、上海、广州等车次,每一趟往返都需要五到六天的时间。至于那些公务进藏或公费旅游的人,就更没时间和必要选择坐火车了。即使是选择了坐火车进藏的人,多数也会只坐一个单程火车看风景,另一个单程还是坐飞机。
    
    按照中国铁路现行的票价标准,格尔木至拉萨的1142公里铁路,特快列车硬卧的平均价格是250元,软卧的平均价格是390元,我们设想在运营极其成功的条件下,利润率达到百分之三十,可以从每个旅客身上挣到100元,也得有2 亿6千万人次坐火车,才能收回修建青藏铁路的262亿投资。
    
    西藏接待游客的能力是有限的,2004年西藏全年接待游客122万人次,旅游季节已是人满为患。假设122万人每人都会选择乘一次火车,也得213年才能收回建设铁路的投资。即使游客人再上升一倍,仍然需要上百年。这还是在假设较高赢利率的情况下。如果青藏铁路像很多官办工程那样陷入亏损,最终就只能落到当年中国援建非洲的坦赞铁路那样,成为政府的巨额财政包袱,难以维持。 (博讯 boxun.com)

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