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三亚拟填海造新机场项目已上报 预计投资上千亿
(博讯北京时间2014年9月16日 转载)
    
    9月15日,央视新闻指出,海南省计划在三亚市填海建设28平方公里大型空港,整体项目预计投资上千亿,相关方案已上报国家海洋局。
    

    21世纪经济报道记者9月15日从三亚市政府高层官员处获得证实,三亚市政府拟离岸填海建设新机场。新机场选址初定于三亚红塘湾区域的海域,位于天涯海角景区与南山景区之间。
    
    三亚旅游委资源规划开发科科长赖女士告诉21世纪经济报道记者,新机场是在《临空旅游产业园》的总规划中,总投资方为三亚新机场投资建设有限公司。据悉该项目已经获得国家批准并开始运作。
    
    如果项目成行,则三亚新机场将是我国第一个海上机场项目。
    
    不过,21世纪经济报道记者多方咨询海南省住房与建设厅、三亚规划局以及国家海洋局、三亚海洋局多个部门,得到的答复是该项目只是在筹划阶段,未能明确是否获批。
    
    中国民航大学机场规划研究所所长王志强认为,处于城市发展用地的局限以及净空环境的要求,特大型机场向海上发展已经越发成为趋势,虽然填海造机场价格昂贵,且对海洋环境影响深远,政府权衡之下或仍寻求海上发展之路。
    
    定位红塘湾
    
    接近三亚市政府的知情人士向记者透露,在经过多年的论证之后,新机场的选址初定在红塘湾区域的海域,目前政府正把2012年调整过的红塘湾旅游度假区开发计划调整为临空旅游产业园,为新机场的建设开路。
    
    原红塘湾旅游度假区项目位于天涯镇区西侧,用地北至225国道,南至红塘湾海岸最高潮位线,东至天涯镇,西至高尔夫球场西侧边缘,总占地面积390.7公顷。红塘湾度假区用地规模为390.7公顷,建设用地规模约256.59公顷。总建筑面积约为154.8万平方米。
    
    红塘湾旅游度假区一开始定位为大三亚湾西部旅游组团的核心片区,大三亚湾西部代表性的国际游艇港湾旅游商业综合体,以及天涯文化交流与创意休闲基地,是面向国际国内高端市场的综合性高端旅游度假区。而在新机场项目选址于当地后,迅速调整为临空旅游产业园,将集机场候机楼、免税区、会展会议、酒店和商业等为一体。
    
    红塘湾旅游度假区的规划是获得了批准,但未知调整后的临空旅游产业园项目是否获批。
    
    记者了解到,临空旅游产业园的项目总投资方为三亚新机场投资建设有限公司,其由多个股东组成,最大的股东为海航机场集团。
    
    央视报道称三亚方面计划填海建设28平方公里,项目斥资上千亿元。然而记者多方打听不到这一数据的出处,海南省政府及三亚市政府多个部门人士向21世纪经济报道记者反馈的消息均是,确有此事,但详情不知。
    
    而21世纪经济报道记者从一可靠渠道获悉,由于整体项目在筹备阶段,变数极大,因此也没有完整的项目计划。而这个项目打算零碎推进。临空航空旅游产业园项目一期计划显示,一期工程拟填海造地49.5公顷,含酒店、免税店、会展和学校等多个项目设施,填海造地所需资金7亿元,项目建设和配套则需60亿元。
    
    三亚机场瓶颈待破
    
    21世纪经济报道记者了解到,新机场并非会把目前的凤凰机场取而代之,而仅仅是作为其扩建的新组成部分。
    
    三亚机场之所以迫切寻求扩建,源自自身发展受到限制,以及对三亚及海南旅游的严重限制。目前三亚机场仅有一条跑道,旅客吞吐量却连续四年突破1000万,机场不堪重负。
    
    据公开资料显示,三亚凤凰机场建成于1994年6月,同年7月1日正式通航。机场占地面积463.32公顷,跑道长3400米,宽60米,飞行区面积3937.576亩。2004-2010年,旅客吞吐量年均增长率超过25%。2011年旅客吞吐量达1036万人次,迈入千万级机场行列,并一举超过海口机场的吞吐量,成为海南最大吞吐量机场。2012年和2013年的吞吐量分别为1134万和1286万。2014年9月8日,凤凰机场再度突破1000万人次,仅用了八个月零七天的时间,较2013年提前了46天,而全年客流量预计将超过1400万人次。
    
    事实上,随着国际旅游岛规划的落实,三亚旅游的知名度与旅游设施均在大幅度提高,如果机场负荷足够的话,来三亚旅游或参加会议的人们还将更多。但因为机场跑道负荷不足,经常延误或取消航班,导致部分旅行社不敢投放更多的客源。
    
    “因为跑道不够用晚点和航班取消经常发生。”三亚湾海居铂尔曼酒店总经理Gills Hervieux告诉21世纪经济报道记者,曾有俄罗斯旅行社向该酒店抱怨,包机航线屡次被取消,使其项目不敢放在三亚继续开展。他和多名酒店总经理曾多次向政府反映,要求机场扩容。
    
    三亚作为海南旅游发展重地,海南省政府自然高度重视其航空客流瓶颈问题。海南省建设厅有关人士向21世纪经济报道记者透露机场问题已经讨论多年。
    
    到目前为止,凤凰机场已经扩建过三次。
    
    最初凤凰机场设计客流吞吐量仅为150万人次,但到2013年客流量已破1200万人次,按照这种发展速度,客流量很快会突破三期扩建所能容纳的2000万人次。凤凰机场必须赶紧进行第四次扩建。
    
    填海造机场的权衡
    
    机场扩建缘何没有在陆地进行,而选择海上填海造岛?
    
    21世纪经济报道记者从有关部门获悉,由于最初的机场定位仅为一个旅游机场,政府提供的用地面积十分有限,三亚近年的发展又极为迅速,机场周边的用地已经几乎卖光。要扩建必须另选新址。
    
    上述知情人士向21世纪经济报道记者表示,正因为用地问题极为棘手,导致三亚机场扩建问题一拖再拖,迟迟无法解决。高层讨论中曾考虑过将机场整体搬迁到更远的地方,或是在临近几个县市选择一个第二机场的选址。但都因为种种问题被搁置,比如地形地貌的限制。三亚周边多处山岭林立,削山造机场的成本也比较高,且山谷对飞机起落的安全有影响,但如果靠近市区,一方面没有这么大的用地,且地价也高得很,而且还有噪音污染的问题,政府最终认为填海造岛会是比较权衡的选择。
    
    王志强认为,机场选址对航空安全影响很大,一般要求机场净空面积为二十公里以上,即机场周围20公里以内不允许有高层和超高建筑影响飞机航线安全。因此,一般机场要求选址离城市远一些。但是现在城市发展太过迅速,几年前还属于遥远市郊的机场,很可能很快就进入市区范围,噪音污染反倒成了城市难以承受的问题,再度搬迁成本又高,因此有些城市开始寻求一劳永逸地解决这一问题,即将机场建在海上。如香港、新加坡、日本和韩国等地,其机场均是填海造岛建成的,扩建工程则继续在海上延伸。“这是一种发展趋势。”王志强道。
    
    不过,要在海上造机场,必须要经过严格的审批。最重要的一步是需要获得国家海洋局的批准。三亚海洋局海域管理科向21世纪经济报道记者解释道,超过20公顷的填海项目就不是在省市一级批准了,必须经过国家海洋局才行。
    
    我国《海域使用管理法》第三章十八条也规定,填海五十公顷以上的项目用海,应当报国务院审批。司慧解释道,一般这样的项目报到国家海洋局批审,出具意见后交国务院审批。但司慧表示,她目前为止并未经手三亚凤凰机场的扩建项目,未知是否提交审批。
    
    有意思的是,9月10日,海南省委书记、省人大常委会主任罗保铭在海口会见了国家海洋局党组书记、局长刘赐贵一行,双方就推动海洋经济发展和做好海洋生态保护等方面进行了交流。未知该次会议是否有关于凤凰机场填海项目的商榷。
    
    在三亚推进填海造机场的同时,9月15日也传出消息称大连机场亦在削山填海造机场。大连国际机场集团有限公司董事长才力日前接受媒体采访时透露,5年后,一个目前世界最大的海上机场将展现在大连市民面前。长海机场改扩建工程于今年正式开工,通过填海、延长跑道等方式,实现升级改造的目的。新机场投资数百亿元,设计跑道4条。今年,新机场填海主体工程将完工。
    
    有消息指出,大连填海造机场的原因在于填海成本比陆地低得多,但王志强表示,事实上填海造机场的造价要高得多,因为机场候机楼这个超大型建筑非常重,在海上的话处理沉降问题会比陆地更困难,因此对工程质量要求非常之高。
    
    21世纪经济报道记者从三亚临空旅游产业园项目的填海成本来看,每亩成本高达94.28万元,这还只是土地处理成本。海南省政府部门亦有不愿透露姓名的人士向记者21世纪经济报道指出,填海造机场带来的海洋生态危机,或许对于三亚这个靠海吃饭的旅游城市,会是致命的打击。他认为,机场可以解决短时的发展需求,但是带来的长远的生态问题,这样的教训在日本已经有过。
    
    据了解,日本多年来大肆填海造地发展工业经济,在带来巨大经济利益的同时也给日本带来了巨大的后遗症。从1945年到1978年,日本全国各地的沿海滩涂减少了约3.9万公顷,后来每年仍然以约2000公顷的速度消失,海洋污染、生态退化、航道淤塞等问题层出不穷。日本每年又不得不投入巨资希望能够找到一些恢复生态环境的方法。
    
    来源:21世纪经济报道 (博讯 boxun.com)
930434
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