王梦恕院士：动车追尾事故，更多是源于“人祸”
(博讯北京时间2011年7月26日 转载)
中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕认为，单就此次动车追尾事故而言，其更多是源于“人祸”，而非“天灾”。他同时指出，中国现有铁路技术比较成熟，只要体制改革到位，确保营运安全，应没问题。
此次事故发生后，有人分析称，追尾动车司机果断刹车时，看到的信号灯仍然是绿灯，显示可以通行。对此，王梦恕指出，如果真的有证据证明，事故是由于动车的信号系统出了故障，那么，“司机尽了最大的努力，让车减速，已经算是恪尽职守了。”
据王梦恕介绍，国内高速铁路主要有三大控制系统：一是人为控制系统。该系统最为关键，一旦处理失当，就可能车毁人亡；二是公网覆盖系统，属于柔性结构，经常会受到外界影响，出现某些“小故障”，但可以较快修复；三是移动式自动闭塞系统，可在两车距离进入危险范围时，做出警示，确保列车间距安全。
在他看来，以往的经验表明，上述三个关键的安全控制系统中，后两个系统出现故障的可能性很小，而出问题可能性最大的是人为控制系统。从这个意义上说，此次动车追尾事故，主要是“人祸”。当然，这并不是仅仅针对动车司机一人而言。
王梦恕介绍说，目前国内铁路使用的移动式自动闭塞系统，在技术上能够保证列车在安全距离内就提前发出警报，提示司机前方轨道上有障碍物或停车。而且，这种系统在技术上早已成熟，用于中国铁路已超过半个世纪，并从地面交通移植到地下轨道交通。
由于移动式自动闭塞系统设置在机车内部，不怕雷击，因此，7月23日动车追尾事故不应是天气原因导致控制系统失灵。但他也指出，目前事故原因正在调查中，不能完全排除系统故障的可能性，尽管这种可能性“并不高”。
王梦恕指出，目前动车的车速要求刹车安全距离至少在1公里以上，假使信号系统真的出了故障，那么，当信号灯显示了错误的信息时，追尾动车司机做出了准确的判断，并分几次将车速降低了40公里，这已是“不幸中的万幸”。否则，后果会更为严重。
王梦恕分析说，当前铁路管理体制下，各铁路局负有设备和线路管理责任，名义上全权负责“养、用、管、修”等事务。但事实上，各铁路局把线路养护维修等交给了铁路机务段，但由于机务段能力有限，上级的管理指令往往大而空，不切实际，埋下了重重隐患。
他认为，铁路系统亟待制度性改革。从目前看，因各铁路局的定位是“领导”，并不负责具体事务，不妨大力精简。而对真正负责线路“养、用、管、修”的机务段，可在其上恢复铁路分局建制，并适当放权，让专业技术人员代替纸上谈兵的领导，防止“人祸”。
（财新）
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