[加评论] 页面有问题?请点击打印板-》打印版                  [推荐此文给朋友]
[博讯主页]->[大陆新闻]
   

《选择周刊》创刊
请看博讯热点:新闻自由

(博讯2005年7月20日)


廉邦治:《选择周刊》创刊
    


提交者:江河 发布时间:2005-7-19 13:58:59
    
    
    
    《选择周刊》是国内从当今世界主流思想——自由主义思想角度阐释社会经济、政治、社会道德和文化发展的全面、深刻、并具有较强可读性、面向全国发行的网络刊物。本刊选编的文章均为国内外学者和社会活动家、民间人士所著述,基本上代表了当前国内外真正的先进文化和思想。(详见附件)
    
    周刊主编:廉邦治
    主编信箱:
    [email protected]
    [email protected]
    顺祝祺安!
    廉邦治
    __________________________________________________
    
    
    选择周刊
    电动自行车专刊
    
    2005年7月11日总第42期
    
    
    
    主 办:九鼎公民观察
    
    主 编:廉邦治
    
    主编信箱:
    [email protected]
    [email protected]
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    晨钟时鸣,警吾抉择
    
    自晚清以来,中华文明便堕入数千年未有之变局。公义的社会、自由的政道、脱旧制行以宪政,始终是待酬之愿。值此鼎革关头,我辈更应心怀理想、远瞩将来、汇聚共识、凝结理想、促动转型。
    
    《选择》周刊从民间的角度,依据务向实际的条理,关注最重要的事件、发掘最重要的议题,最而布之,每周一期。《选择》把摸时局之大端,求其原委,探讨合理之公共选择方案,以供留心时局者参考。
    
    人类最重要的事情是选择什么并让它发生,其关键则是秉持信念并勇于选择。我们深信,自由的选择是天道赋予人类的权利。丧失选择的自由即是丧失生命的意义。选择的自由正是人道的精髓,因而也是天道的关键。个人的自由选择权从来就不属于超个人的机构,而是属于每个人自身。个人没有的选择自由就没有有限政府。《选择》因此以守望天道赋予人类的权利为己任。
    
    《选择》以“晨钟”为标徽。从今天始,它像座晨钟一样,开始敲响,为时代而鸣,为变革而响,催国人相互觉悟,无分先后,通过公众的理性选择,使国家从此步入正道。
    
    网络改变世界,信息带来变化。借助互联网这一平台,本刊矢志以独立之精神,自由之思想点评天下政经大事,倾其所见以请益于世人,与大家戮力为之!
    
    
    
    目 录
    
    本刊评论:维权的第一要务在于限政
    对珠海市立法通过禁止电动自行车上路的意见. . . . . . . . . . . . . . . .广东省自行车协会
    关注电动自行车管理问题主持人. . . . . . . . . . . . . . . . . 《经济日报》徐丹丹 莫福绩
    电动自行车在珠海遭禁 四万用户将改变出行方式. . . . . . . . . . . .《中国新闻周刊》刘 溜
    中国电动自行车何时走出尴尬. . . . . . . . . . . . . . . . . 《中国消费者报》蒋和葆
    政府封杀电动自行车于法无据 遭90%网民反对. . . . . . . . . . . . 《法制早报》刘潇潇
    电动车与代议士:一个宪政事件. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 刘军宁
    直击:珠海市正式禁止电动自行车上路首日. . . . . . . . .《广州日报》王锋、杨卫平、乔中平
    给电动车开道的N个理由. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 《中国消费者报》
    
    本期导读:
    2005年7月1日,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》正式施行。
    以地方人大立法的形式,禁止电动自行车上路,这在国内是第一次,相信也不会是最后一次。显然,如果各地都仿效珠海的做法,电动自行车行业将面临没顶之灾。
    有的地方政府封杀电动自行车有什么理由?这些理由成立吗?这样做到底对谁有利?出台这样的禁令,其合法性何在?电动自行车厂商和用户蒙受了哪些损失?他们要怎样做才能保障自己的权利?要回答这些问题,并不容易。本期选编的一组文章,或许可以提供部分答案。
    
    本刊评论:
    维权的第一要务在于限政
    
    珠海市禁止电动自行车上路,表面上看起来似乎也不无理由:例如,电动自行车在安全、环保等方面的存在着隐患,而且电动自行车对道路资源利用的效率也不是很高。对于这些“理由”,本期收入的各篇文章,已经从各个角度进行了有力的批驳。
    
    有人说,现在已经进入一个利益分殊的时代,社会上各种不同群体之间,各自的立场和利益诉求都不相同,在这个意义上,也许并不能说禁止电动自行车上路的理由都不成立,当然更不能说批驳这些理由的理由不成立。例如,站在行人的立场,要找出禁止小汽车上路的理由,一样可以列出个百八十条。
    不错,必须承认各种群体追求自身利益的正当性。那么正当性从何而来?在市场经济中,任何人不是消费者,就是生产者(或者同时兼为生产者和消费者)。生产者和消费者通过市场交易谋求利益。合法有效的需求和合法有效的供给就提供了生产者利益和消费者利益正当性的根本保证。这种正当性不必经过任何形式、任何种类的背书。换一个角度说,如果受到了市场供给以外的任何因素(如权力)的干扰,这种利益的正当性就会受到玷污。
    回到电动自行车这个问题,老百姓买不起或者不想买汽车,也不想骑自行车,就买电动自行车,难道不可以吗?老百姓既然有了这样的需求,厂商又有能力提供满足老百姓这种需求的产品,那么厂商生产供应这种产品也就是天经地义的事情了。这些都是再合法的、再正当不过的了。当然同样地,汽车生产厂商和汽车用户的利益也是正当的。但是,汽车用户和电动自行车用户对道路的使用是有竞争的,那么进一步的问题就是,在不同利益群体的正当的利益诉求之间发生冲突的时候,政府应该怎么做?或者从另一个角度说,各个不同的利益群体应该怎么做去争取自己的利益?可不可以谋求通过政府的力量去限制或者禁止别的利益群体得到实现其正当利益的机会?当然不能。
    但总是有人去试图通过政府去限制他人,谋求自己的利益,可惜在现实中,能够成功的只有那些所谓的“强势群体”。从行人立场出发的限制小汽车发展的要求很难得到政府的支持,而取消非机动车道、禁止电动自行车上路这样的呼声却很容易在政府与相关利益群体间得到共振,原因何在?有人追问这样一些细节:各个群体的利益诉求都充分表达出来了吗?立法机关在制定法律的时候、政府部门在作出行政决策的时候,各个相关利益群体都参与进来了吗?有关立法事项或行政决策有没有经过充分论证、长期公示?然而,即使所有这些都有了,结果仍然是不乐观的,因为在现行的对上负责的体制中,地方政府也许不能不考虑民意,但民意从来都不是决定因素。何况,还有各种各样不同的民意可供选择呢?你说限制小汽车是民意,他说禁止电动自行车上路又何尝不是民意?既然都是民意,地方政府就可以顺理成章地选择最符合自己利益的那个“民意”了,然后这个“民意”可以很轻易地被包装成公共利益。因此,任何公共决策,最终还是要看它利益归于谁:我们可以清楚地看到,禁止电动自行车上路,地方政府和政府官员是得利的:偏好闲暇的交警不必再面对“既属于非机动车,又带有一点机动车特点”的电动自行车所带来的管理难题了,偏好市容整洁美观的官员也不必再对“四不象”的电动自行车大皱眉头了,如此等等,而这些最后都会成为政绩。
    珠海市有关部门的行为,其实是在强制一个特定消费者群体作出选择,同时也禁止了这部分消费者和生产厂商实现自己的正当利益。毫无疑问,在这一过程中,消费者和生产厂商的正当利益都受到了损害。因此,不仅厂商要站出来维护自己的权益,消费者也要站出来维护自己的权益。对消费者来说,即使政府愿意以合理价格收购消费者手中因被禁止上路而成为“废车”的电动自行车,消费者所损失的利益也远远没有得到充分补偿。以往讲消费者权益保护,大多只强调厂商的过错,而没有看到政府行为可能对消费者造成的损害,其实政府管制对消费者权益损害更大。
    消费者和生产厂商的正当利益受到侵害的根本原因在于政府权力的扩张:政府强行侵入到市场竞争能够有效发挥作用的领域,破坏了市场机制。因此,维权的第一要务,在于限制政府权力。政府如果不是有限政府,厂商利益和消费者权益就无时不在威胁之中。
    对于汽车及相关行业(也包括有车人士),从短期来看,可能会从这一禁令中得到好处。但是我们还是要提出一点警告:即使看起来对你有利,也绝不能轻易支持政府扩张权力。原因有两个:第一,下一轮次的政府管制利剑就可能砍到你头上;第二,更长期一点、更迂回一点的后果,政府是不可能知道的,也不会顾及的。你的利益,最终还是只能得之于市场。
    例如,珠海7月1日实施禁止电动自行车上路的禁令后,很多市民将电动自行车的电池拆下,然后当作单车骑上街,这种做法,并不违法,但对有车人士也不一定是好事:“脚踏式无电池电动自行车”,由于其通行速度慢,对道路资源的占用,比起原先的电动自行车,肯定会更加严重,这很可能会影响到汽车的行驶,进而影响有车人士的利益。但政府显然是不会考虑到这个问题的。
    
    
    对珠海市立法通过禁止电动自行车上路的意见
    广东省自行车行业协会
    
    据悉,珠海市人大日前通过《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,其中一项为禁止电动自行车上路,对此我们深感遗憾。
    对于珠海市无视四万多电动车用户存在的事实,在没有举行立法听证的情况下通过禁止电动自行车在珠海上路的法规,我们认为是违背百姓意愿,可以说是与“三个代表”精神相悖的,这种一刀切的做法已引起了珠海广大电动自行车用户的强烈不满,产生对抗情绪。国家2004年5月1日实施的《道路交通安全法》已确认了电动自行车的法律地位,我们有责任让电动自行车更加健康、有序的发展,任何简单的封杀,只能有百害而无一利,有碍高新科技产品的发展也有碍于经济发展,与人民群众的消费需求相违背。
    当今,能源贫乏,石油价格日渐飚升,中国作为世界第二大石油消费大国,能源问题已刻不容缓,这也引起各级政府部门的高度重视。实践表明,电动自行车是一种适合百姓、适合国情、绿色环保、新颖的交通工具,已越来越受到消费者青睐,社会拥有量持续快速增加。党和国家领导人也多次表示对电动车事业的支持。
    《人民日报》也于2005年05月30日发表了《封杀电动自行车不合情理》(署名为胡杨木)的文章,文中指出“以地方立法来限制电动自行车,笔者认为,珠海《条例》的合法性很值得商榷。珠海立法禁电动自行车上路,是为了提高道路的通行效率,减少道路上机动车与非机动车的通行矛盾,提高机动车通行速度。这个理由笔者认为缺乏合理的科学依据。因为按照相关法律、法规的要求,在道路通行的问题上,不能因为要方便机动车的通行而限制、废止私人交通工具,一个重要的依据是机动车无法解决“门到站、户到站”的问题,这样的情况下,电动自行车是一个很好的补充。”
    电动自行车业界的企业家和科技人员,在我国的电动自行车研发、生产和售后服务等方面都付出了极大的努力。电动自行车产业已经成为自行车行业新的经济增长点。目前我国电动自行车的发展是健康、有序的,市场前景十分看好。浙江、江苏、天津、上海、成都等许多省市政府部门都大力支持电动自行车产业,并形成了当地轻型工业发展的亮点。
    对于珠海市的立法禁令,我们认为其依据不足。
    理由一:从法律上看,禁行电动自行车无法律依据
    至今为止,国家没有任何法律规定禁止电动自行车上路。法律上没有禁止的行为就是允许的,这是法律的一项基本原则。
    国家制定的《中华人民共和国道路交通安全法》明确规定:电动自行车是交通工具,按非机动车进行管理。因此,电动自行车的上路行驶权已不容置疑。国务院颁布的《道路交通安全法实施条例》第68条至72条也对电动自行车的上路(通行)、载物和驾驶等都做出了具体的规定。
    目前,国家的政策是提倡和鼓励使用环保节能的交通工具。要不然,电力交通工具的研究开发就不会纳入国家863计划,刚刚颁布的《道路交通安全法》就不会承认电动自行车的合法地位。根据立法精神,地方性法规不能与国家大法相抵触。地方立法应当依照法定的权限和程序,从国家整体利益出发,维护社会主义法制的统一和尊严。
    电动自行车是国家允许生产、并提倡使用的环保产品,也是广大消费者喜爱的个性化交通工具,地方政府及职能部门不应随意禁止使用。电动自行车的生产是获得了国家行政主管部门许可的,从法律上讲,凡国家许可生产的产品,就可以进入流通领域销售,消费者就有权购买和使用。合法产品的购买和使用权是消费者的权力,法律和法规应该保护消费者的权益,而不是剥夺。电动自行车仅是交通工具的一种,它与其他交通工具是一种互补的关系,彼此都不可替代。因此,匆忙禁止电动自行车上路的做法,无论有多少“理由”和“良好”的出发点,都有悖于国家的法律和广大消费者的意愿。一个新事物,应不应该提倡或禁止,不应由某个部门说了算,而应该由市场做出选择。禁行令是粗暴的,如何对其进行科学地引导,规范地管理才是当务之急。
    理由二:从电动自行车本身来看,电动自行车既安全又环保
    关于电动自行车的安全问题。国家《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)对电动自行车的最高时速、空车重量、制动性能等都已做出了具体规定。这也是科技工作者、生产厂家和质量技术监督管理部门集体智慧的结晶。因此,产品格本身不存在不安全问题并十分适合中老年人、妇女、16岁以上儿童使用。北京、上海、南京、成都等地放开电动自行车上路的实践表明,只要加强管理,电动自行车是最安全的交通工具。据调查,上海电动自行车拥有量全国最大,但交通事故率仅为0.17%,恶性交通事故更是微乎其微。珠海交警部门所说的“不安全”缺乏科学依据。
    关于电动自行车的污染问题。电动自行车零排放、无噪音的特点是大家有目共睹的。目前大部分电动自行车使用的电池是与汽车、摩托车同一类型的铅酸电池,这类电池,在使用过程中是不会产生污染的。电池废弃后可能会带来污染,但由于目前有较成熟的回收利用技术,社会上已经有很好的回收体系,基本上没有人遗弃这类电池。只要加强管理,就不会产生污染问题。况且,电化学产业也在发展科技含量不断提高,蓄电池已经逐渐向低污染、无污染电池方向发展(出现了镍氢、锂电池、锌空气电池等)。
    关于占用道路资源问题。《电动自行车通用技术条件》对电动自行车的长、宽、高都作了明确的规定,占用道路的面积与自行车相近。况且,道路资源是一种公共资源,人人都有权使用,不存在谁占用谁的问题,道路资源的分配也不是交警或某部门一家的权力。只要是不违反交通法规,电动自行车就有使用道路资源的权力;只要是非机动车道,电动自行车就权使用。
    关于数量及低效率交通工具问题。放开电动自行车上路限制,当然会造成一个阶段内其数量迅猛增加。但是,应该看到,电动自行车是普通自行车的升级换代产品,其数量的增加会相应地减少普通自行车的数量,从总体上看,电动自行车量的增加不会突破现有的普通自行车的保有量。而且,由于其平均速度比普通自行车快一些,则可以使得现有的非机动车道能够容纳更多流量的自行车,相对提高了非机动车道的通行效率。
    理由三:从中国国情上看,电动自行车是一种符合中国国情的先进交通工具
    中国科学院院士何祚庥先生认为,电动自行车是自行车经过技术改进后发展起来的一种交通工具,是先进的生产力。我国的确需要发展各种各样的电动车来取代燃油车。理由很多,汽油的问题、能源问题、污染问题等等。石油是不可再生的能源,而电能则可从水、风、太阳、煤、地下热能等自然资源中获取。
    中国的国情显示,低收入群体仍占人口的绝大部分,他们大部分都选择非机动车作为日常生活的代步工具。权威人士预测:在今后相当长的一段时间内,自行车不会消失。比自行车更先进的电动自行车将成为21世纪的新选择。因此,交管部门不应限制或禁行非机动车,否则会损害广大人民群众的切身利益。
    据了解,在审议道路交通安全法草案时,有的全国人大委员提出:现在不少地方禁止电动自行车上路行驶,也不向其发放牌证,这种做法是不对的。老百姓买不起汽车,又不想骑自行车,就买电动自行车,有什么不可以的?要照顾广大人民的利益,不要这样那样的限制老百姓。
    在社会主义市场经济条件下,行政管理部门不能忽视人民群众的物质需求,不能强制消费者这样和那样。市场应该是开放的,人们享有充分的选择自由。对交通工具的选择也是一样。消费者的选择不是盲目的,总会经过理性的思考。有人选择骑自行车,有人选择乘公交车,有人选择开私家车,也有人尽管拥有私家车却仍乘地铁上下班,每一种选择背后都是有原因和道理的。
    理由四:放开电动自行车,有利于缓解城市道路交通压力
    很多人认为,放开电动自行车限制,会进一步加剧交通拥堵现象。这是一种相当片面的观点。因为电动自行车速度较自行车快,因此,放开电动自行车上路限制,不但不会恶化交通,相反,还可以通过提高非机动车道的使用率和运行效率,来提升道路的整体效率,缓解交通拥堵的状况。实践证明,许多放开电动自行车限制的城市并没有出现交通混乱局面,道路拥堵现象也大大减少。
    理由五:放开电动自行车上路限制,符合城市交通发展战略及城市发展战略
    从城市交通发展战略看,毫无疑问,城市应该坚持优先发展公共交通工具。但是,优先发展公共交通决不等于不发展私人交通,更不等于对电动自行车等新型私人交通工具进行限制。从电动自行车本身特点看,具有骑行简便,速度比普通自行车快一些,省时、省力等特点,而且价格适中,特别适合中低收入市民的需求。因而,放开电动自行车上路限制,将电动自行车作为城市交通的一个有机组织部分,为市民出行提供另一种个性化交通工具的选择,符合城市交通发展战略要求。
    从城市发展战略看,放开电动自行车限制,符合地方经济发展的要求,增加地方财税收入,符合城市管理以人为本的理念,符合城市可持续发展的原则。省经贸委和质监、质检、环保部门都大力支持发展电动自行车产业。电动自行车作为一种低耗能、低耗水的新型产业,有着广阔的市场前景,能够解决大量的就业问题。特别对自行车拥有量较大的城市,更是如此。电动自行车能够明显的减少市民花在交通上的时间,降低市民的交通费用,有利于提升市民的生活水平和生活质量,放开电动自行车上路限制,符合城市管理中“以人为本、与民方便”这一基本原则,也符合“三个代表”的要求。从城市可持续发展的角度看,电动自行车更有效率,环保、节能,而且可以充分利用城市低谷电能,符合城市发展的需求。
    几点思考:
    思考一:禁行理由的思考
    电动自行车自出生之日起,有的交通管理部门就以种种理由予以封杀。尽管它现在已经是合法的交通工具了,也要找出所谓的“有损形象、不安全、影响交通、有污染”等理由来封杀之。根据依法办事的原则,只有对社会有危害的事物才会被禁止,任何禁止行为都必须诉诸法律,不能只以“提高城市品味和管理水平”为理由禁止非机动车上路。
    思考二:不依法行政,怎能提高执政能力?
    目前,正是中央要求各级政府提高党的执政能力之时,也是与国际市场接轨的重要时期,却仍然有少数地方管理部门藐视法律,不依法行政。在无法律依据、没有经过法定(或行政)程序的前提下,强行出台有违民意、有违科学的决定,这是有违建设社会主义和谐社会的氛围的。
    思考三:管理者在决策时不要以损害大多数群众利益为代价。
    今后相当一段长的时间内,非机动车仍然是绝大多数人的首选交通工具。禁行电动自行车,必然损害大多数人的利益,不符合我们党“立党为公、执政为民、以人为本、与民方便”的执政原则,与“三个代表”的思想格格不入,会损害政府部门在人民群众中的形象。中央一再强调:群众利益无小事。请地方主管部门的同志好好反思。
    思考四:我们再也不能做阻碍科学技术发展的蠢事了!
    联想到中国古代的四大发明,当时中国的科学技术水平在世界上领先,令外人另眼相看。但由于封建王朝的统治者们闭关自守,对新生事物采取压制的政策,久而久之,中国的科学技术水平慢慢地落后了,导致我们现在许多方面落后人家几十年以上。
    我们党之所以有众多的追随者,就是因为它始终代表了中国先进社会生产力的发展要求,始终代表中国先进文化的前进方向,始终代表最广大人民群众的根本利益;我们的政府之所以威望很高,就是因为它始终坚持立党为公、执政为民的执政思想。
    人类已经进入21世纪,我们相信社会是有公理的,政府是代表人民利益的政府。我们相信,各级政府和人大一定会体察民情,顺应民意,决不会做出有违大多数群众意愿的管理决定!
    因此,恳请珠海市人大和有关管理部门对“禁止电动自行车在珠海地区上路”这一决定再作慎重考虑,或在实施细则中体现以人为本的精神。
    广东省自行车行业协会
    二零零五年六月
    
    
    关注电动自行车管理问题
    
    转载自《经济日报》 主持人 本报实习生 徐丹丹 莫福绩
    
    “我想买辆电动自行车骑,可是担心年底过后还让不让上路?”在北京市一家车行门口,王女士再次走进车行光顾了一圈,疑虑重重地问店主。
    王女士的疑虑不无道理。我国《道路交通安全法》把电动自行车归入非机动车,但能否上路由各省市根据实际情况自行规定。虽然此前上海、南京等地已传出准许上牌的消息,但也有一些地方却依然禁止上路。
    小小的一辆电动自行车,为什么在不同城市会有如此不同的遭遇?到底该不该禁止电动自行车上路?禁和放之间,体现了什么样的价值选择?请看本期话题嘉宾的分析。
    
    ■一家行业协会的据理力争
    有利环保应该鼓励
    王凤和,中国自行车协会理事长
    
    去年5月1日起施行的《道路交通安全法》,明确地将电动自行车纳入非机动车范围,给予了电动自行车路权。
    有人说电动自行车速度快,在非机动车道上行驶不安全,我认为这种说法站不住脚。首先,车辆安全与否在于它本身的设计构造是否合理。国家标准GB17761 —1999《电动自行车通用技术条件》明确了电动自行车制动性能、设计时速、车体强度等安全测试结果,按规定标准生产的电动自行车能够保证安全。
    同时,行驶安全的另一半掌握在使用者自己手中。《道路交通安全法》规定,电动自行车在非机动车道内行驶时,最高时速不得超过十五公里。因此车辆符合国家标准、骑行遵守交通法规,就不会出现安全问题。不认准这两个前提,笼统地说电动自行车不安全,有没有道理?
    禁止电动自行车的第二个主要理由是电池污染。电动自行车目前所用的电池大多为铅酸蓄电池,它与汽车电池,与铁路、银行、电力等部门所用铅酸电池是一样的,如果说会造成污染,为什么单拿电动自行车产业说事?况且,蓄电池厂家看中了电动自行车发展前景,不少企业研究扩大使用锂电池、镍氢电池;电动自行车本身产销量增加,也能推动现有废旧电池回收利用形成规模,更好地解决电池二次污染问题。
    当然,电动自行车行业内有不和谐音。相当一部分生产车辆已经超越了电动自行车的限定范围,如没有骑行功能、车体越来越重、速度越来越快,向小型摩托车的方向发展,这样的车型不能再视为非机动车,绝不能跟电动自行车混为一谈。这种车型产量越大,对电动自行车产业危害越大,希望引起行业的注意,管理部门也要严格执法。但这同样不能成为禁止电动自行车的理由。
    电动自行车作为私人短途交通工具,具有不可取代的优势:操作简便,使用舒适便捷,价格便宜,安全可靠,而且没有废气排放、噪声污染,利于环保。到去年底上海全市约有电动自行车90万辆,浙江全省约有150万辆,单杭州一市估计就有30多万辆;而在中小城镇公共交通不会像大城市这么发达,居民活动半径较小,电动自行车的市场潜力会更大。
    目前我国自行车保有量约4500万辆,国内年销量约2400万辆,如果电动自行车以50%的比例代替普通自行车,这个数字会相当可观。而去年电动自行车销售约676万辆(严格符合国家标准的约270万辆),足以表明电动自行车受欢迎的程度。要禁止这么大的一个市场,是不理智的行为。
    
    ■一座典型城市的个案剖析
    北京需要电动自行车
    姜国洲,北京市委研究室城市处副处长
    
    北京市民实际的出行情况是,不少人住在四环、五环,距工作地很远,大部分人又买不起轿车,自行车能将他们从住地带到就近的公交、地铁站,选择这种交通方式是出于他们的需要。
    北京城市布局也适于使用自行车。
    北京胡同发达,机关大院和小区面积较大,从居民区到最近的公交、地铁站有一段出行距离;北京路面通常设有非机动车道,这一道路资源与胡同路网相结合,发展自行车等私人交通工具独具优势。
    北京实行优先发展公交战略,无疑是正确的,但决不等于不发展私人交通。从北京居民出行现状及发展趋势看,自行车在相当一段时间内仍会作为重要交通工具存在,放开电动自行车上路限制,可以提高非机动车道通行速度,改善非机动车道通行质量;使用电动自行车也能提高自行车穿行道口的速度,减少对机动车穿行道口的影响,显著提高道口通行能力。
    各种交通工具各有所长,应该综合利用,实现优势互补。电动自行车特别适合中下等收入市民的需求,放开限制,将其作为北京城市交通的一个有机组成部分,为市民中短距离出行或换乘轨道交通进入市区提供除小汽车和公交车之外的另一种选择,符合北京交通发展战略要求。
    2002年北京交管部门发出通告限制电动自行车时,新的《道路交通安全法》尚未出台,对电动自行车属性未有定论,存在额外管理的问题。现在电动自行车已被规定为非机动车,相关技术参数有国家标准,所用铅酸电池也有回收体系,无论在管理、安全还是环保方面,它的使用都不存在技术问题。况且电动自行车可以在北京销售,允许其上路也是理所当然。至于部分不符合技术标准的车辆出现,我觉得这是单个厂家的问题,完全可以通过加强监管来解决。
    对电动自行车是禁还是放,不仅是一个技术层面的问题,还涉及到社会各方利益的兼顾。社会结构多样化,市民需求也是多样的,从以人为本、构建和谐社会的理念出发,我们应该考虑到不同层次居民出行的需求。城市可使用路面是有限的,机动车和非机动车在道路使用上不可避免地会存在竞争,相关部门决策时应广泛听取各方意见,才能确保决策的科学与公正。
    
    ■一个经营者的理性自省
    整个行业都在等待转机
    何贵文,北京某电动车大世界副总经理
    
    应该说是城市公交覆盖率低和交通拥堵成就了电动自行车产业。目前北京电动自行车销售点包括超市在内有300多家,2002年北京电动自行车上临时牌照时市场摸底约有10万辆,加上近两年销售的6万辆左右,估计目前北京全市电动自行车在16万辆左右。我们公司仅从2000年至2002年就销了6万辆。
    但是目前电动自行车市场也是鱼龙混杂。部分商家利用行业监管漏洞,将一批劣质车辆导入市场,损害了电动自行车产品的声誉,也误导了一部分消费者。譬如去年5月上市的燃油助力车时速每小时40公里以上,废气、噪声污染都比较严重。希望有关部门加强监管,及时抽检。
    按电动自行车以10%的比例替代普通自行车的估计,到2005年北京市应有电动自行车百万辆,销售预期应该看好。但2002年北京市交管部门通告规定,北京市电动自行车临时牌照有效期限截至2005年底。电动自行车的销售前景变得很不明朗,加之经销商高估了行业的利润空间,一哄而上,在产品推广、售后服务等方面做得不够,使得电动自行车市场销售形势远不如预期。
    我们公司最多时在北京市区开设了24家分店,由于销售状况持续低迷,目前仅保留6家分店。目前整个行业都在等待转机。
    
    ■一位规划专家的深层思考
    规划不能光着眼机动车
    潘海啸,同济大学城市规划系教授
    
    由于城市建设长期滞后,我国道路交通规划在很长一段时间内偏重于扩大城市道路容量,特别是方便机动车提高通行速度,产业政策方面也鼓励汽车业发展以带动相关产业,却忽略了城市道路设施能否跟上。在一个城市的出行结构中,骑自行车和步行的要占到60%—70%,这么大部分的出行群体在道路交通规划中却没有得到重视。规划者的目光往往只聚焦在机动车辆通行上,车子开不动了,就想办法拓宽路面,从非机动车道和人行道中切出一块来供机动车使用,却未考虑如果没有其他基本交通方式,根本满足不了市民的出行需求。
    道路交通建设不仅是一个工程,城市不是机械和水泥的构筑物,而是满足居民出行、消费、休闲等多样化需求的活动场所。把城市交通建设看作一件产品,单纯考虑通行速度,这是在以工程师为规划建设主导的情况下形成的一种偏向,这种思维方式将城市看成一个机器,忽略了城市的生活功能。
    我国道路交通建设不能走发达国家走过的弯路。发达国家早先也曾一味修建环线路、高架路,提高城市机动化,后来为了改善交通环境,又开始倡导公共交通、自行车甚至儿童用滑轮车等交通工具,把一些建好的高架桥砸掉,将机动车道一米一米地回收,重新开设自行车道。现在国外某些城市想要把路面重新恢复成原来的中间是机动车道、两旁隔离设非机动车道的“三块板”,已觉难度很大;在没有非机动车道的路面,非机动车与机动车混行,看上去相当危险。我们不要步他们的后尘。
    总之,道路交通规划要从人出发,考虑人的出行而不是车的通行,提高人的机动性,人从此地到彼地采用什么通行方式方便合理;同时交通规划要从满足交通流增长的需求转向多模式交通体系的建立,更多地看出行需求是什么,结合本地实际情况创新规划,而不是机械地照搬某种规划模式。
    北京的道路比上海宽,发展大公交有优势,但是公交的承载能力也是有限的,常规地面交通工具至多能够承载35%的人口,剩下65%的人需要考虑其他通行方式,包括自行车。很多研究表明,四五公里以内出行使用自行车比地铁、公交更为有效。从各交通工具功能互补的角度看,有车的家庭恐怕也是需要自行车的,比如到家附近买菜,路程两三公里,如果开车去又是等红灯,又要找车位,骑自行车岂不更方便?
    对于某种交通工具该不该取消,要看它发挥的作用。电动自行车的出现本身也是城市规模扩大、市民要求通行快速与灵活的情况下不得已的选择。对于电动自行车,是否准许它上路,不仅要看它在短期内可能引发的交通安全问题,还要考虑其长期对改善交通质量的影响。对这种环境污染小、能源和空间资源消耗低的交通工具,我个人认为没有理由取消。
    
    
    电动自行车在珠海遭禁 四万用户将改变出行方式
    
    转载自《中国新闻周刊》 记者刘溜
    
    近两三年来,电动自行车先后在北京、福州等城市被禁,这一次在珠海,它的命运进一步被推向绝境 首次在立法上明确不准上路。一再被禁,到底是电动自行车本身有重大缺陷,还是另有原由?
    
      连续下了近二十天的雨,雨水洗过后的珠海街道洁净得一尘不染,两侧郁郁葱葱的树木绿得发亮。雨停了,这个只有120多万常住人口的海滨城市,即使是周末,市中心的百货商场也只有寥寥的顾客。
      对于从北京过来的人来说,珠海的交通状况之好令人心情舒畅:在上下班的交通高峰时段,在最为繁华的香洲区打车,车速也都能在每小时30公里以上,除了等红灯,一路基本上畅通无阻。
      6月17日下午五点,已到放学时分,紧邻市人大的香洲区第二小学门口,小学生们从校门里鱼贯而出。校门口站满来接孩子的家长们,人们可以注意到,主道路的两侧停着十来辆小汽车,还有20多辆电动自行车停在校门旁、大楼下、对面的车牌下。
      就在20天前,珠海市政府颁布的《道路交通管理条例》规定,从今年7月1日起,珠海市内所有的电动自行车一律不准上路,否则处以500元的罚款,第二次发现,则将车予以没收。这意味着在珠海,能合法使用电动自行车的日子只剩下了十来天。
    
      四万名用户将改变出行方式
      珠海市禁止电动自行车上路的规定公布后,市内的电动自行车商店立刻生意萧条,以前这种商店每天都能卖出一二十辆车。连附近中山、深圳等地的电动自行车销量也明显下降了。
    
      据政府估计,珠海市内已有的电动自行车为1万辆左右。而据联合了全市52家电动车经销商的珠海市自行车协会统计,全市的电动自行车拥有量为43500多辆,比私家汽车39950辆的数量还略多。
      一辆电动自行车,售价在1500到3000元人民币之间,充电一次仅需0.5度就可行驶四五十公里,使用成本是汽车、摩托车的1/5到1/4。销售商们介绍,使用电动车的大都是妇女和退休老人,他们通常担负着接送孩子的任务,也有一些上班族,以及送外卖送快递的人员,喜欢选用电动自行车。而珠海市内高低起伏的丘陵地形,也是不少人弃自行车而选择电动车的因素之一。
      维修赛车的范文喜给记者算了笔账:他每天早上要买菜。从居住小区出来到菜场,走路要花半小时,坐公交有5站地,倒1次车,来回8块钱,有时候打的,花费比买菜钱还要多。一年前他买了辆电动车,每天一早骑车走小道去买菜,所需时间为10分钟。
      另一位珠海市民陈志良虽然有一辆汽车,但仍坚持用电动车送小孩上学,“学校前地方太窄,停汽车太挤,放不下,一辆汽车占的地方能停好些台电动车”,他说。
      73岁的退休者梁家新说,自从有了电动自行车,他可以每天去海边放风筝,隔三岔五去一次十多里外的小儿子家,“电动车改变了我的生活,给我带来了很多的乐趣”。
      这群电动自行车爱好者对政府的立法禁令感到愤怒与不解,“一上来就立法,非常残酷,不留一点出路,电动自行车到底罪在何处?”
    
      封杀的名义:安全与环保
      6月2日,珠海市召开《珠海经济特区道路交通安全管理条例》新闻发布会。在会上,政府提出禁止电动自行车上路的三点理由:
      一是事故多发。“电动自行车限速20公里/小时,但有部分车时速已达50-60公里/小时。今年1至5月份,涉及电动自行车的交通事故达166宗,死亡2人,受伤31人”。
      二是与人及汽车争道。2001年后,珠海市陆续对4条主干道进行了改造,扩宽机动车道,取消了非机动车道,将非机动车道与人行道合一,电动自行车在这些道路行驶极易造成交通事故。
      三是污染环境,“一般电动自行车使用2-3个月必须更换电池,这部分废电池对环境造成的污染,远远超过了汽车尾气的污染。”
      但是安全与环保的理由,都受到人们的反驳。珠海市自行车协会副会长蒋清平说:“涉及电动自行车的事故,何为涉及,是电动车的责任还是机动车或是行人的责任,语焉不详。这样的事故率跟机动车相比是高还是低,也没有比较。”
      从珠海公安局交警支队在媒体上公布过的交通事故数据来看,2005年第一季度,珠海市发生交通事故615宗,到4月10日为止,今年全市有50人因交通事故死亡。在所有的交通事故中,超过91%是由于机动车驾驶员违法行为导致。而死亡人员的97%是由于驾驶员违法行为导致。照此算来,全市机动车的数量为 14万辆,造成的事故死亡人数在40人以上,而涉及电动自行车(4万辆)的事故死亡人数为2人,其事故死亡率远低于前者。
      中国自行车协会向《中国新闻周刊》展示了另一组数据,它来自上海市。上海一直允许电动自行车上牌照、上路,按照非机动车管理。2001年上海市有5万多辆电动车,事故率为 0.47%,同期机动车的事故率是3.1%;2002年上半年上海的电动车是7万余辆,事故率0.17%,而同期机动车的事故率为1.6%。
      关于电动自行车电池的污染问题,中国自行车协会也认为与实际情况不符。电动自行车所用的大都为铅酸电池,其使用寿命一般都在一年以上,这种电池同时大量用于汽车、通讯、火车及发电厂,电动车所用铅酸电池仅占全国铅酸电池总消费量的2.8%左右。而且我国对铅酸电池已有符合环保要求的回收利用技术,上海、江苏、湖北等地均有回收工厂。电动自行车行业内也制订了废旧电池回收公约,企业与经销商签订了回收协议。
      在珠海,电动自行车经销店回收一块废旧电池的价格为45元。“还没有谁富到把四五十块钱扔掉的地步吧”,修理赛车的范文喜说。
      除此之外,质量合格的电动自行车低噪音、无废气污染、耗能少,被国家发改委在《中长期节能规划》中列为鼓励发展的节能产品之一。
      接受采访时,力主禁用电动自行车的珠海市人大法工委主任边玉峰也向记者承认,“电动车本身是比较环保、比较安全、美观又价廉的”,禁止它上路,“与环保无关,与城市形象无关”。
    
      保汽车,舍自行车?
      珠海的人大在表决电动自行车新条例之前,曾将草案登在当地媒体上征求意见。当时,珠海市自行车协会提出了两点妥协意见:一、只有符合国家标准生产的电动车才予以登记上路;二、已取消非机动车道的路段禁止电动车行驶。
      “这些建议听起来非常合理”,珠海市人大法工委主任边玉峰对《中国新闻周刊》说,但他们最终未予采纳,因为“建议是不现实的”。
      边玉峰提出的理由之一是政府承担不了管理成本。“全市只有400多名交警,要检查牌照、在汇行处把守路段,恐怕4000名多交警都管不过来,我们不具备这人力物力”;理由之二是市民的守法意识不强,“车骑到机动车道、人行道上,能管得住吗?”他提到了一个前车之鉴的例子:珠海颁布过一个市容管理条例,要求市民带宠物外出时,一定要带个铲子埋掉宠物的排泄物,“也立法了,结果还是管不住,小猫小狗到处乱拉屎拉尿,哪一个城市管得住?”
      记者注意到,珠海这次立法的起草方为市公安局 先前北京、福州等地对电动车的禁令也往往出自当地的交通或工商管理部门。
      中国公安大学交通管理教研室教授丁立民告诉记者,交警对电动自行车向来没有好感,速度不好控制,没法测速,且违章率高,又不易加以处罚,“罚个五十一百块,骑车人很少有交钱认罚的,交警对此也无可奈何”,因此交管部门普遍不希望电动自行车上路。
      除了管理有难度外,边玉峰说,不容电动车上路的决定性原因还在于珠海道路的特殊情况 从2001年起,珠海市所有的道路改造都取消了非机动车道,到目前为止,已有九洲大道、人民东路等4条主干道先后完成改造。“以后的道路改造能留下多少非机动车道,还很难说。”
      之所以这么做,是因为“道路资源是有限的,大量的私家车与大量的电动自行车同时出现,我们必须有个权衡,是保障机动车的通行,还是保障非机动车。我们认为要优先保障机动车的通畅,取消非机动车道,取消绿化带,以扩宽机动车道。对于电动自行车,我们没有条件提供其上路,解决的办法就是禁止上路。”边玉峰说。
      中国城市规划设计研究院城市交通研究所曾替天津、杭州、成都、济南、珠海、株洲等大城市完成过综合交通规划,其副所长赵杰说,取消非机动车道在全国的城市中确实是比较少见的。
      赵杰认为,尽管城市交通规划是一个非常复杂的问题,但从总体原则而言,城市道路资源不应简单倾向于哪一方,为解决机动车的通行问题,拿非机动车道开刀,把非机动车逼到人行道上,这是极不妥当的。
      2002年,北京曾禁止过电动自行车。其理论依据来自一份由北京工业大学和北京交通发展中心做出的《北京电动自行车发展对策研究报告》,认为电动车是一种落后工具,妨碍北京作为国际大都市发展大交通。
      绿源电动车公司董事长倪捷认为,这种看法背后的理念及背景是,对汽车社会的盲目向往与追求,认为现代化都市,一定要豪华气派,因此要禁止限制自行车。他说,北京对这种价值取向的态度已有所转变,去年的新交通规划开始鼓励自行车出行。
      北京大学社会学系教授郑也夫每天骑自行车40分钟到学校,所花时间并不比坐车多,且无堵车迟到之虞,他说,“道路资源,说到底是一个路权问题”,居民应该有不同的交通方式的选择权,汽车、电动自行车这两种交通工具的生产者与使用者,其权利是平等的,不应厚此薄彼,应贯彻公正公平原则。
      或许,若干美国人的看法对我们不无参考: IEEE即美国电气与电子工程师协会,有本刊物名为《SPECTRUM》,今年年初发表了一篇封面文章《中国脚踏车的天堂再现》,文章对中国的电动自行车做出了高度评价:“如果中国能找到一种解决办法,使电动车能在交通中发挥更好的功用,将为世界其他发展中国家,甚至发达国家树立一个的典范。这也包括了全世界汽车文明最发达的国家 美国。”
    
      电动自行车之争的法律与民意
      珠海的新《道路交通管理条例》在市人大表决时,是以全票通过的。
      珠海作为经济特区,有全国人大赋予的独立立法权。
      曾赴浙江金华电动自行车厂家实地考察过的天下谷企业文化研究所所长杨鹏指出,珠海虽有这种立法权,但是立法过程中存在着公众参与不够的问题,这样一项涉及电动车经销商、使用者及潜在用户利益的公共决策,理应召集各利益相关方举行听证会。“但实际上基本是交管部门说了算,一个部门出于自身的考虑,通过立法的方式来分配公共资源,倾向性过于明显”。但是珠海市并没有举行这种听证会。
      珠海市法制局曾以网上投票的方式对此事进行过民意调查,截至6月 17日,共有788人参加,认为“应该上路的”为357人,占45.2%;认为“应该上路,但需登记的”的411票,占52.16%;认为不应上路的为 16票,占2.03%;“无所谓”的4票,占0.51%。前两项加起来,认为电动车应该上路的占到97%。然而市人大法工委认为网络调查可信度不高,不足以说明问题。
      珠海市自行车协会会长谭忠铭介绍说,相邻的中山市对电动自行车做出决策前先派出五个部门调研,走访调查了所有的经销商,最后做出上牌照后允许上路的规定。“相比之下,珠海市没有深入了解就草草做出决定,法不服众”。
      倪捷则表示,“珠海的21位人大常委委员大都是开汽车的,禁电动车,有欠厚道”。
      杨鹏认为问题在于,在目前的立法制度设计中,没有一个让公众参与并影响公共决策的渠道,买车的人和想买车的人没有发言权,只能通过媒体说点话,再就是打官司,除此之外别无办法。
      珠海市民梁家新大声对记者说:“电动自行车能不能上路,不能光由交管部门说了算,我希望举办一个擂台,反对方跟我们当场激辩,看谁更有道理,然后再由代表们投票表决。”他告诉记者,他们自行车协会已征集了数千支持电动自行车者的签名,还将继续征集下去。说完,他骑上他心爱的电动车,拐个弯,慢慢地驶向一条小巷的深处。
    
    
    附录:同为电动自行车:命运各异
    《中国新闻周刊》 记者 刘溜
    
      中国的电动自行车研制起步于上世纪70年代,90年代中期开始进入市场,与国外基本同步。1995年,上海千鹤公司的百辆试制产品投放上市,当时的技术还很粗糙,一辆车骑了不到三个月,电机就彻底报废,配用的铅蓄电池寿命也太短。
      两三年后,电动自行车技术飞速发展,电机寿命大为增长,电池不再是三个月一换,而是两三年一换。到1999年制定电动自行车国家标准时,要求充电一次可行驶40-60公里,百公里耗电1度左右。
      来自中国自行车协会的统计显示,到目前为止,全国总共有1000多家电动自行车企业,主要的企业有200多家,绝大部分为民营企业。数年来,电动自行车的产量以每年翻一番的惊人速度增长,2004年达675万辆,从1998年到现今总量已超过了1000万辆,令欧美、日本等国每年几十万的产销量望尘莫及。
      然而在国内,电动自行车却一再遭到封杀。
      2002年北京市交管部门发布通告,北京市电动自行车临时牌照的有效期限截止2005年12月31日。从2006年1月1日开始,所有的电动自行车都将禁止在北京上路。
      封杀电动车的城市还可列出一串:太原、广州、海口、南宁……其封杀的理由基本上如出一辙:危险、污染、占路等等。
      封杀电动自行车是中国这个自行车王国里的独特现象,以下是若干发达国家对电动自行车的规定:
      英国:对车的要求:1.电机最大功率不大于200W;2.最高车速不超过15英里/小时;3.必须保留人力脚踩机构;4、驾车人年龄必须大于14周岁。
      相关的交通管理规定:1.不需申领行车牌照,不需向交通部门登记注册;2.不征收牌照税、消费税;3.骑者不需戴头盔;4.不需购买第三者保险;5.不需考驾驶执照。
      日本:1.电机最大功率不大于250W;2.电动车骑行速度达到16公里/小时后,电动助力必须逐渐减小,到24公里/小时时,电动助力减至零;3.驾车人最小年龄为15周岁;4.无需办驾驶执照;5.不需办理牌照;6.不需办理保险;7.骑行者不需戴头盔。
      法国:1.电机最大功率不大于500W;2.骑行速度小于25公里/小时;3.对驾车人无年龄限制;4.不需办理牌照;5.骑行者不需戴头盔。
      瑞士:1.电机功率不限制;2.最高车速20公里/小时;3.驾车人最小年龄为14周岁;4.无需办理牌照、驾照不征税;5.骑行者不需戴头盔。
      需要强调的是,从产量上来看,这些发达国家的电动自行车数量远没有中国那样庞大。
    
    
    
    
    
    中国电动自行车何时走出尴尬
    
    转载自《中国消费者报》 记者 蒋和葆
    
    7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。
    不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。
    从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。
    目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式发布,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。
    
    封杀电动自行车的后遗症
    珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。
    一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法"封杀"电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理?
     首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据"封杀令",电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面"电动自行车废旧电池造成污染"的说法,岂不是将有数万"废旧电池"散落民间?
      其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸"封杀令"就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是想要老百姓屁股痛呢?
    第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。
    
    为提高城市品味和管理水平不准上路
    珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。
    珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。”
    “珠海早已禁摩,目前成效显著,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。”
    为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6 倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。
    这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。”
    “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。
    
    声音:该不该给电动车以出路
    著名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。
    《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车?
    邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗?
    中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为, 立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。
    周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序?
    中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7。迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?
    
    
    
    政府封杀电动自行车于法无据 遭90%网民反对
    
    转载自《法制早报》 记者 刘潇潇
    
    法制早报编者按:老字号“瑞蚨祥”被侵权,新事物电动自行车被遏制,看似无关的维权现象,背后隐藏着更多法治变迁。
      我们需要为保护老字号而专门立法吗?
      封杀电动自行车的地方性法规值得提倡吗?
      据悉,以“节能、品质、和谐、发展”为主题的第二届中国电动车产业发展高层论坛将于7月19日在北京召开。
    业内人士分析,此次论坛也是为了应对目前电动自行车遭到一些地方封杀的现象。
    
    首次立法封杀电动自行车起风波
      2005年5月28日,珠海市人大常委会第十次会议通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,并于7月1 日正式执行。其中第八条规定,电动自行车在特区不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海,如有电动自行车用户违反上述规定,罚款 500元,如果一个月后逾期不交,没收的电动自行车将予以销毁。
      2002年8月1日,北京市就发布了《关于加强电动自行车管理的通告》,规定“自2006年1月1日起,禁止所有电动自行车在本市道路上行驶”。
      2003年5月中旬,广西南宁市对销售电动自行车的商店进行清查,实施了扣车、罚款等强制性处罚措施。
      2003年6月1日,福州市政府规定禁止销售电动自行车。
      2003年8月1日,温州市发布规定,严禁电动自行车在市区上路行驶。
      2003年8月28日,海口市发出通告:禁止电动自行车在海口主要市区内行驶。
      “随着经济的发展,1998年5月1日开始实施的《珠海市道路交通安全条例》已经不太适合社会发展的需要,现实中呈现出的交通隐患迫切要求对以前的法规进行修改,以维护公共安全和交通秩序”,对于这次立法的背景,珠海市人大法工委主任边玉峰在接受记者采访时说,“珠海的实际交通状况并不具备电动自行车上路的条件。现在有些电动自行车车主缺乏法律意识,进入机动车道行驶,在非机动车道和人行道上行驶时又常常车速过高,容易引发交通事故。”
      专家:珠海无权出台法规限制电动自行车
      2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》,将电动自行车列为非机动车,并规定,非机动车能否登记上路,由各省、自治区、直辖市根据当地实际情况规定。
      据此边玉峰认为,地方的交通管制权是国家法律赋予的,地方政府有权根据地方的实际情况对《中华人民共和国道路交通安全法》进行细化,作出具体规定。
      中国人民大学法学院博士生导师、行政法专家杨建顺教授显然不同意边玉峰的理由。他认为,珠海不属于省、自治区、直辖市的范畴,因此它并没有得到《道路交通安全法》授权。
      在杨建顺看来,珠海市的这个条例也不符合《行政许可法》的有关规定。《行政许可法》第38条第1款规定:“申请人的申请符合法定条件、标准的,行政机关应当依法作出准予行政许可的书面决定”。电动自行车是由正规厂家经国家批准生产,购买者就应该享有使用的权利。该法第8条第1款规定:“公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护,行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可”。“未经法律授权,珠海市人大及行政机关无权随意剥夺公民已经拥有的电动自行车处分权”。
      电动自行车正面效应远远大于其负面效应
      大多数地方政府限制电动自行车理由的共同之处是:电动自行车时速过高、与行人和机动车争道、大部分道路不适合电动车上路、污染大、索赔困难。
      那么,电动自行车真如政府所言存在那么多不可弥补的缺陷吗?
      近几年来,杨建顺教授一直在关注电动自行车的发展。他说,根据现有的调查和分析,电动自行车的正面作用远远超过其负面影响,而且它的缺陷是可以通过立法和制度层面来加以规范的,这一点决策者没有意识到。通过实行登记的制度来规范电动车的生产销售;通过罚款来约束与行人和机动车争道的行为;通过立法将强制保险的范围扩展到电动自行车领域来解决索赔困难的问题;强制厂家回收废旧电池;我们为什么不能通过上述限制来规范电动自行车市场,而非要封杀呢?
      珠海市大多数路段都有非机动车道,只有新建的四条路没有。珠海市自行车协会会长谭忠铭告诉记者:“如果不是政府在修路时没有考虑群众需要、只顾形象工程而把原先的非机动车道都改为机动车道的话,电动车也不会无路可走。在道路通行问题上,不能因为要方便机动车的通行而限制非机动车和行人。”
      一位电动自行车厂商朱先生告诉记者,厂家、经销商与电池厂之间签有废旧电池回收协议,一块电池在回收时能补偿四五十块钱。谭忠铭说:“老百姓还不至于阔绰到白白扔掉这几十块钱吧?所以根本不存在电池的乱扔、污染问题。”
      记者在采访中国环境科学学会环境影响评价分会的工作人员巫先生时得知,电池是对地表、水、土壤的污染,而机动车尾气是对空气的污染,电池报废以后只要回收得好,就不会存在污染的问题。他认为,在电池回收处理得当的前提下,电动自行车比机动车更加环保。
      行业发展前景堪忧
      据2004年4月份的一份不完全统计,珠海市共有四万三千多辆电动自行车,7月1日以后,至少有八千多万元的资金将闲置。而据保守估计,全国电动车这一新兴行业所创造的直接经济效益至少要达到200亿,并由此带动相关产业发展所创造的间接经济效益更是不可低估。
      “很明显,电动自行车行业的利益让位于汽车工业”,快鹿电动自行车有限公司总经理朱惠明对记者说,“其实,我国的传统汽车技术已经比欧美晚了几十年,很难超赶西方。而电动自行车技术在西方还没有大的突破,电动车生产材料中的铅和稀土金属是中国占优势的。将来汽车工业发展的趋势必定是朝着电动方向发展,我们可以通过对电动自行车产业的发展来进一步带动电动汽车的研发。而且整个电动自行车产业链的发展能够给中国带来一千万人的就业。”
      专家认为,外部政策和社会环境的支持程度对产业的发展极其重要,一个产业一旦失去了最佳发展机会,之后就很难再迎头赶上,政府决策往往是多个利益主体反复博弈的结果。也有学者认为,珠海市人大之所以出台这样一个带有明显倾向性的条例,无疑是汽车利益团体对政府的影响力远远超过了电动车使用者、厂商、经销商对政府的影响力的结果,尽管前者的人数要远远少于后者。
      法治政府应为诚信政府
      杨建顺教授从2001年开始就主张实行参与型行政,对此行政法学界早已认同,但行政管理界却还没意识到这一点。“福州2003年限制电动自行车时也以提高道路通行效率为由,虽然表面上看有一定的道理,但最根本的原因是僵化的管理意识在作怪,这导致许多城市欠缺合理的长远规划。”杨建顺主张各阶层利益应当在立法阶段充分表达出来,政府应当让各个阶层广泛参与、充分论证、长期公示、并有所选择,这才是民主、科学的立法。我们的政府要尽快转变僵化的管理思维,树立服务、便民、民主、科学决策的理念。
    法治政府首先应当是诚信政府,从而才是负责任的政府,有了诚信才有威望,才能带领民众搞好经济。
    
    
    电动车与代议士:一个宪政事件
    
    刘军宁
    
    前不久,广东珠海市人大常委会第十次会议通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。条例明确规定,2005年7月1日以后,电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海,违反者罚款500元!据了解,立法“禁止电动自行车”,在全国尚属首次。还有若干城市的地方人大也在酝酿制定法规政策, 以限制乃至禁止电动自行车。
    
    在珠海之前,不少地方以不安全和不环保为理由禁止电动自行车。这次在珠海却不同。珠海人大法工委主任边玉峰向记者承认,“电动车本身是比较环保、比较安全、美观又价廉的”,禁止它上路,“与环保无关,与城市形象无关”。珠海市人大的理由很特殊,一是在珠海的道路规划中取消了自行车道,没有安排属于非机动车的电动自行车上路行驶的道路空间。用官方的话说,珠海“道路资源是有限的,而电动自行车属于非机动车,在珠海的道路上行驶,不可避免地会与机动车或行人抢道。我们必须有个权衡,是保障机动车的通行,还是保障非机动车。我们认为要优先保障机动车的通畅。为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,珠海市人大决定禁止电动自行车上路。” 珠海人大的另一个理由是,城市警力不够。边玉峰向记者坦诚,“全市只有400多名交警,要检查牌照、在汇行处把守路段,恐怕4000名交警都管不过来,我们不具备这人力 物力”。 (博讯 boxun.com)
    
    很显然,这两条理由,与对电动车不安全、不环保的指责相比,更加站不住脚。既然电动自行车这种产品本身没有问题,珠海人大就无权剥夺民众消费这种产品的权利,更无权对使用电动车的民众关闭道路资源。珠海人大的禁车做法侵犯了买不起汽车的普通民众选择交通工具的权利和那些已经购买了电动车的人的财产权。道路自然是公共资源,民众就应该有不同的交通方式的选择权,汽车、电动自行车这两种交通工具的使用者,其权利是平等的,不能厚此薄彼。至于警力不足,那就更不成立。难道警力不足能够成为剥夺民众使用正当交通工具的理由?警力的设置是以民众的需求为依归的。如果让民众的需求和行动服从于警力的状况,那不是本末倒置吗?按照这种逻辑,若要再 减少一半警力,就必须禁止一半民众出行。
    
    不过,我更关心的还不仅仅是这两条理由是否成立,而是珠海人大禁止电动自行车背后所折射出的体制问题。珠海市的人大代表作为当地民众“选出”的代议士,是如何在人大这样的代议机关表达和捍卫民意的?这些人大代表很显然是汽车一族,而珠海市的大部分居民不以私家车为交通工具。为什么代表少数人的汽车一族的利益绝对凌驾在占人口多数的非汽车族之上?这些代议士们到底是在代表他们自己,还是在代表他们的选民?在珠海人大的此次立法过程中,公众的声音是否得到足够表达,利益是否得到充分代表?事实上,珠海人大在立法过程中没有召开由利益相关各方参加的听证会。而根据珠海法制局的一项网上调查,支持电动车应该上路的被调查人,占到97%。
    
    在目前的立法制度设计中,没有一个让公众参与并影响公共决策的渠道,买车的人和想买车的人没有发言权。关系到公共事务的立法与政策制定,没有民意的深度参与,有效的代议机制没有形成。如果选举权得到真正落实,民众会选择这样的人作为他们的代议士吗?代议机制有效健全,代议士们能如此无视民众的声音和利益吗?
    
    一个真正的代议政体必须从老百姓的切身利益着想,就应当允许民众自由选择适合自己的交通工具。为什么代议士应该代表普通民众的利益?人人生而平等,他们生而享有一些不可剥夺(转让)的权利,其中包括生命权、自由权和追求幸福的权利。为了保障这些权利,人类才在他们中间建立政府。政府唯一合法目的就是捍卫公民个人的生命权、财产权和自由权。为了实现这一目的,政府必须得到被治理者(通过代议士)的同意产生出来。人们享有充分的选择自由,选择交通工具也一样。政府的使命是帮助民众更充分地行驶选择的自由,满足他们的正当需求,而不是相反。所以,代议士的使命 就是维护民众而非权贵的利益,表达民众的呼声而非他们自己的私求。
    
    从电动车频频遭禁这件“小事”来看,中国政治体制的转型、代议机制的创发, 依然是任重而道远!
    
    
    直击:珠海市正式禁止电动自行车上路首日
    《广州日报》王锋、杨卫平、乔中平
      
    广州日报7月2日讯 昨天,珠海正式禁止电动自行车上路,记者现场直击,珠海街道上几乎看不到电动自行车行驶。有市民将电动自行车拆了电池,然后当作单车骑。珠海市交警部门召开新闻发布会,明确表示,“电动自行车拆了电池,允许上道路行驶。”
    
      电动车拆下电池当单车骑
    
      昨天,记者现场看到,珠海禁车首日,原本街道上络绎不绝的电动车车流,似乎一下子消失了,“以前珠海全市有40000辆电动车,昨天上午,各大主要街道上,几乎看不到一辆。”
    
      交警部门昨天上午召开新闻发布会,重申电动自行车禁行事宜,“我们前期已做了大量工作,宣传电动自行车的危害。今后,交警将严格执法,禁止电动自行车在特区道路上行驶。”据统计,当天,珠海交警部门查获的电动自行车寥寥无几,绝大多数珠海市民都非常守法。
    
      电动自行车必须有脚踏板
    
      出人意料的是,很多市民将电动自行车的电池拆下,然后当作单车骑上街,这到底符不符合法律规定呢?
    
      昨天,珠海交警部门首次明确了电动自行车、电动车和单车区别,“我们所说的电动自行车,是指设计最高时速等于或少于20公里/小时,总重不大于40公斤,并且有脚踏装置,30分钟脚踏骑行距离不少于7公里的交通工具。”
    
      “目前,珠海市面上销售的所谓电动自行车,其实很多都是电动车,它们普遍超过40公斤,车速普遍达到30公里/小时以上,有的甚至可达40~60公里/小时;而且,大部分车的脚踏板已被取掉,骑行功能不断弱化。”
    
      “因为电动自行车有脚踏板,所以如果拆了电池,去除了电动装置,我们认为,应该作为脚踏自行车,可以允许上路骑行。”
    
      电动车上路处罚1000元
    
      据交警介绍,此次珠海禁车,不仅禁止电动自行车上路,还包括电动车,“从7月1日开始,电动车和电动自行车,珠海均禁止上路。电动自行车属于非机动车,如果上路行驶,按照新通过的《条例》规定,公安机关交通管理部门可以对其予以扣留,并处以500元的罚款。”
    
      “电动车依照法律,应当作为机动车进行管理,只有经过交管部门登记后,方可上道路行驶。因为电动车不符合注册登记条件,所以珠海不予登记,同样不能上路行使。”
    
    交警部门对记者介绍道:“如果有电动车上路行驶,按照新条例,处罚力度将比电动自行车高得多,将被处以1000元的罚款。”
    
    
    给电动车开道的N个理由
    
    《中国消费者报》
    
    由于既像自行车又像摩托车,既不是自行车又不是摩托车的“生理特征”,电动自行车和轻摩化电动车给有关部门的管理增加了难度,从而在许多城市以“污染”、“不安全”、“妨碍交通”等种种理由频遭封杀。事实上,这些理由站不住脚,恰恰相反,有N个理由为其开道。
      禁行电动车理由难成立
    目前,有关部门禁止电动自行车上路的理由主要有两个,一是阻碍交通,造成城市交通混乱;二是电池污染。
    中国科学院院士何祚庥认为,目前,电动自行车绝大部分使用铅酸电池,确实存在二次污染问题,但与小轿车相比,电动自行车不存在一次污染(即大气污染),二次污染比小轿车使用的铅酸电池污染小得多。但奇怪的是,有关人士对小轿车的一次污染和二次污染问题视而不见,却只看到电动车的二次污染问题。何祚庥说,同样是交通工具,不应差别对待,更何况目前我国电动自行车业内也有回收废旧电池防止二次污染的行业公约,不少省市环保部门明确规定,凡购买新电池者必须交回废电池,否则不售予新电池。
    何祚庥还反驳了对于电动自行车的几种不公正的看法。“要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7。虽然也常有一些关于电动自行车的事故见诸报道但仔细分析,这些事故绝大多数发生在超越路权的情况下,例如电动自行车驶入机动车道与汽车相撞,或者汽车侵入非机动车道与电动自行车冲突。电动自行车之间以及它与自行车之间的交通事故几乎为零,更没有出现恶性大事故,这说明了具备一定动力性能的两轮轻型车辆在慢车道上行驶是比较安全的,不驶入快速车道则没有大的危险”。
    对于“鼓励电动自行车发展会影响城市公共交通发展”的说法,何祚庥说,其实这只能怪公共交通自己发展不好,拥挤、不准时,致使市民宁愿选择自行车。
    千亿元电动车市场前景诱人
    资料显示,1998年我国电动自行车产量仅为5.4万辆,2000年为29.3万辆,2002年为158万辆。2004年《道路交通安全法》实施以来,我国电动自行车行业呈现出产销两旺的良好势头,当年电动自行车产量675.71万辆,产值约140亿元。不仅如此,电动自行车整车生产企业也从原有的十多家迅速增长到六七百家,从业人员30万人左右,与之配套的厂家更是数以千计。
    有人给电动自行车的市场前景算了一笔账——保守估计,我国目前自行车的总量约5亿辆,如果其中的10%以电动自行车替代就是5000万辆,以平均每辆2000元的价格来计算,最保守的估计也是1000亿元的市场大蛋糕。乐观地估计,从2005年以后的未来5年内,我国轻型电动车行业如在没有政策风险的条件下运行,可保持50%以上的增幅水平,到2010年可达1300亿元产值,这个产业规模就能为中国的汽车走向电动化提供强大的商业背景,科研费用会有充足的保障。早有人说,电动自行车的快速发展已拉开了交通工具电动化的序幕,这也是中国汽车的“新工业文明”一举赶上发达国家的一次不可多得的机遇。
    推广电动车是一场绿色技术革命
    国家环保总局副局长潘岳曾在“2004中国环境保护与绿色可持续发展”大会上发表题为《可持续发展与文明转型》的演讲,他指出:“如果没有新技术的革命性突破,没有新的全球资源配置体系的革新,人与自然和人与人的矛盾将会迅速激化。”潘岳以电动车为例说,这是一场真正的绿色技术的革命。
    著名经济学家陈淮指出:“人类工业文明有两个重大的亮点,一是电力,另一个是汽车。前者使工业从蒸气机时代进入电气时代,后者则大大缩小了社会的距离,深刻改变了人类的生产生活方式。但非常遗憾,这两个伟大的东西,在一开始就没有结合在一起,汽车选择了石油,与电力交之失臂。这种选择的后果是,人类经过短短一个世纪,就消耗了几乎一半的石油,产生的大量尾气也造成了日益严重的环境污染,危害着我们的现在和未来。”如今,许多人发出热切的呼唤,期盼电力和车辆在新世纪结合起来,而电动车的诞生和普及无疑顺应了这种潮流。
    电动车是可持续发展的需要
    由国务院经济研究中心副主任陈清泰任组长的“中国能源综合发展战略与政策研究课题组”曾编写了一份报告《国家能源战略的基本构思》,报告重点提到了国家能源安全,尤其是石油安全问题。我国石油对外依存度从1995年的7.6%增加到2000年的31.0%,2003年我国石油进口增长占了全球新增需求的20%,而2004年更是达到一半以上,已超过日本成为仅次于美国的世界第二大石油进口国。因此,我国的石油战略不能不引起一些国家的“关心”和担忧,一些西方大国对我国的能源供应采取各种方式围堵,我国的石油安全问题变得十分突出。
    中国社会科学院经济所博士林跃勤就此指出,国际舆论普遍认为,世界范围内对能源的需求和竞争呈现出日益尖锐化的趋势,争夺油气资源的斗争很可能成为21世纪地缘政治的主题,因此,我国的石油对外依赖和进口不能过分集中,否则,一系列不利因素将严重威胁到国家能源供应保证和国民经济安全。在这种情况下,发展电动交通工具将对缓解我国能源紧张状况和未来的可持续发展至关重要。
      发展电动车符合节能规划
    根据国家发展和改革委员会的《节能中长期规划》,交通节油是一个重要议题。其中,交通工具电动化、控制燃油型交通工具的使用总量是交通领域节约石油消耗的一项十分紧迫的任务。目前,我国摩托车保有量为1亿辆,摩托车的年耗油量约为经济型小轿车的20%,每辆摩托车以年行驶1万公里,每百公里油耗3升计算,每车每年油耗约为1050元;轻型电动车的百公里耗电约为1.5度,全年电费约为90元,比较起来,如果把全部摩托车都换成轻型电动车,每年累计可节约能源消费支出960亿元。
    伴随着城市化进程,人们生活的交通距离不断扩大,庞大的自行车交通群体正面临分流至摩托车或小轿车。如果我国的电动自行车和轻型电动车保有量达到3亿辆,均利用夜间“谷电”时间充电,充电器平均功率100W,总容量达到3000万千瓦,相当于建了一个巨大的蓄能电站,相当于全国总装机量的6.8%和水电装机容量的27.7%,大幅度提高了电力资源的利用效率,有利于国民经济健康发展。
      应重新审订限制性政策
    北京市委研究室研究人员姜国洲说,放开电动自行车上路限制,不但不会恶化交通,相反,还可刺激和提升机动车道的使用效率,缓解当前交通严重拥堵的状况。电动自行车数量的增加会相应减少普通自行车的数量,而且由于其平均速度比普通自行车快,可增强非机动车道及道口的通行能力。
    从北京等大城市的交通发展战略看,毫无疑问应优先发展公共交通工具,特别是快速、大容量的公共交通工具。但优先发展公共交通决不等于不发展私人交通,更不等于对电动自行车等新型私人交通工具进行限制。道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正地分配路权,牺牲一些群体的利益来满足另一群体的利益,这不符合起码的公平精神。从电动自行车本身的特点看,具有骑行简便,速度比普通自行车快,省时、省力等特点,而且价格适中,一次充电能行驶50-80公里,特别适合中下收入水平市民的需求。因而,放开电动自行车上路限制,将电动自行车作为城市交通的一个有机组成部分,符合交通发展战略要求。
    从国外看,美国、英国、日本、德国、荷兰等绝大多数国家都不要求电动自行车办理牌照、驾照,对其上路不作限制。而且,相当多的现代化大城市,如巴黎、东京等,还投巨资重修自行车(包括电动自行车)专用车道。
    
    姜国洲认为,有关部门应尊重群众呼声,重新审订现有的禁止电动自行车的政策。城市立法不能只盯住富人阶层,开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。设想一下,如果哪一天,燃料电池公共汽车和其他那些低污染的混合动力电动汽车或天然气汽车往来于大街之上,旁边慢车道上有众多的电动两轮车安静迅速地行驶,这不正是一幅独具中国特色的和谐社会风情画吗?
    
    —END— (博讯 boxun.com)

点击这里对此新闻发表看法
   
联系我们


All rights reserved
博讯是畅所欲言的场所、所有文章均不一定代表博讯立场
声明:博讯由编辑、义务留学生、学者维护,如有版权问题,请联系我们。另外,欢迎其他媒体 转载博讯文章,为尊重作者的辛勤劳动以及所承担风险,尊重博讯广大义务人士的奉献,请转载时注明来源和作者。