苗俊傑、帥政：廣深“公交鐵路”體驗
(博讯北京时间2008年10月15日 首发 - 支持此文作者/记者)
廣深城際鐵路推動的“1小時生活圈”，拉近了珠江三角洲城市群的距離，縮小了廣深港間的時空 (博讯 boxun.com)
● 苗俊傑、帥政（瞭望新聞週刊記者 歐洲導報社張英編輯《瞭望》原創來稿供海外首發）
◆ 實習生閆倩
早晨6:40，從廣州市越秀區三育路23號出發，花10分鐘走到地鐵東山口站，再坐10分鐘地鐵，到達廣州火車東站。無需出地鐵站，就能直接進入火車站候車室。在這裏，客流高峰期約7分鐘便有一趟開往深圳的城際列車。剛8點，就到了深圳。
9月中旬的廣深一行，讓《瞭望》新聞週刊記者對“1小時生活圈”，火車站與地鐵、公交、口岸“無縫銜接”，鐵路“公交化”有了深切的理解。廣深城際鐵路，是我國第一條實現完全“公交化”且時速達200公里的城際快線，拉近了珠江三角洲城市群的距離，縮小了廣深港間的時空。這條被譽為“黃金通道”的147公里長的鐵路，串起了珠三角的４座城市——廣州、東莞、深圳和香港。這個經濟圈裏千萬人的生活方式，因此而改變。
◆ 貼心的“隱形服務”
走完147公里只需52分鐘，本刊記者的體驗是，令人稱道的不只是速度。
每天，有近10萬人往返於廣深城際鐵路上。為了讓“城市候鳥”上班族，還有占相當比例的商務人群，包括那些香港客“准點到位”，動車組司機和同事們必須提前3到4個小時，將動車組列車開出車庫進行例檢。
35歲的唐朝雄，這位拿下動車組第一本駕照“CHRD0900000001”的年輕人，今年7月已被提拔為指導司機。他告訴《瞭望》新聞週刊，自己每次走上座駕之前，都要過“電椅關”。這是一架設計成座椅狀的生命體征儀，它會記錄下動車組司機血壓、靈敏度、精神壓力等身體狀態的測試資料，判斷司機是否能安全駕駛。唐朝雄駕駛的動車組代表了中國火車的最高水準，可搭乘600多名旅客，不敢有絲毫大意。
廣深鐵路處在經濟十分活躍的廣州—深圳—香港這條“熱線”上，有人說廣深線上的服務“對內代表了鐵路，對外代表了大陸”。特殊的地理位置和激烈的市場競爭，對廣深線的服務提出了更高的要求。“旅客乘車不只要求到達目的地，而且要求乘車是享受環境和服務的過程。”列車長張薇薇說。
張薇薇告訴本刊記者，廣深鐵路上實行的是不間斷“無干擾”服務。過去由乘務人員負責“打掃衛生、餐飲”的工作，現在由專業保潔和航空餐飲公司包攬。1列動車組只配備1名列車長、2名服務員和1位司機。列車廣播除了簡潔的安全、設施、始發和終到宣傳外，取消一切商品介紹和廣告宣傳，列車銷售商品一律採取菜單式標價。廣深線列車率先打破列車餐車幾十年的“客隨主便”的習慣，在列車運行途中全程供餐，無論何時，只要有旅客，餐車就營業。
而且，從2005年7月起，廣深鐵路就推行了“深廣一站通”的服務。從深圳及廣深鐵路沿線各站乘坐火車到廣州站或廣州東站中轉長途列車的旅客，可以享受由專人引導，在專設的區域等候，再由專人引導進站上車的免費服務。廣深線除了實施調度指揮、行車組織、維修保障、安全監控等一系列保障措施外，還啟用了中國鐵路第一個自動化售票檢票系統，採用了專用的旅客進出站快速通道。
這是一條不是國際線的“國際線”。本刊記者看到，直觀的人為服務少了，取而代之的是人性化的設計體現出來的“隱形服務”：為了方便帶有嬰兒的旅客，設置了嬰兒護理桌；為了照顧殘疾旅客，在車廂內設置了殘疾人廁所；邊門設在車廂中部，和月臺高度持平，縫隙較小，而且比較寬敞……從老廣深二組的“頂香風，拒腐蝕”，到“搞活多種經營”，再到“服務是最大的效益”、“人性化服務”以致“隱形服務”，廣深線上的客運服務人員也一直因時而動，力求站在時代前列。
◆ “公交化”的落地
廣州至香港九龍的廣九鐵路始建於1907年，其中廣州至深圳段鐵路稱為廣深鐵路。廣九鐵路與京廣鐵路連接，是中國內地通往香港的惟一鐵路通道。已經退休的一位張姓鐵路職工對本刊記者回憶起1976年第一次到深圳出差的情景，唏噓不已，“早晨從廣州坐上火車，哐當哐當到深圳已經傍晚六七點了。條件太艱苦了，一般誰都不願意來，因為是邊防重地，還要隨身帶上介紹信。”
1984年，廣深鐵路從原廣州鐵路局廣州鐵路分局劃出，成立廣深鐵路公司，隸屬于廣州鐵路局。1993年，廣州鐵路局改為廣州鐵路（集團）公司，廣深公司為集團公司的全資子公司。“1992年到1993年是廣深鐵路發展的第一個黃金期。”廣鐵集團公司客運處總工肖偉說。加上當時的股市熱潮，全國人都湧向深圳，“廣深鐵路年發送旅客達到2600萬人次”。
但1994年廣深高速公路通車後，廣深鐵路遭遇鐵路客流急劇下降的衝擊。當時，羅湖汽車站每天有180輛豪華大巴發往廣州，票價最低50元。而當時廣深鐵路每天僅有對開的2趟准高速列車，“票價80元左右，行程近2小時。”時任鐵道部副部長劉志軍帶著相關司局級官員來到廣東，以普通乘客身份乘坐廣州發往深圳的豪華大巴，為廣深鐵路的改革尋求新思路。
此後，廣深鐵路開始逐步實施城際“公交化”戰略，不斷增加發車對數，同時從國內外購進快速客車准高速列車。“從1996年末，廣深鐵路的客流開始回升。”肖偉說，1997年，香港回歸祖國，廣深鐵路逐步改進成為粵港經濟、文化交流的“黃金通道”。
2000年9月，隨著第三線電氣化竣工通車，廣深鐵路成為全國第一條三線並行、全線封閉、全程電氣化鐵路。高密度、快速度、公交化的列車開行，使鐵路在運輸市場的競爭中佔據優勢，到2004年，廣深間每天開行的城際特快列車達到64對，全年旅客發送人數突破3000萬。“公交化”成為廣深鐵路最具競爭力的運輸品牌。
2007年4月18日，對廣深鐵路而言又是一個值得銘記的日子：作為我國鐵路第六次大面積提速調圖的重要提速區段，廣深鐵路一、二線以時速200公里及以上的國產“和諧號”動車組為主力車型，成為我國第一條實現完全公交化的城際鐵路。廣深鐵路新增四線建成投入使用，與既有三線共同構成普速鐵路，供普通旅客列車、貨車運行，設計時速140公里；一、二線成為時速200公里以上的高速鐵路，專供高速列車運行。
城際鐵路“公交化”的思路“落地”，廣深城際鐵路迎來了發展的第二個黃金期。目前，鐵路吸引了廣深之間大量的客流。
◆ 廣深鐵路的示範意義
廣深鐵路的“公交之路”，是整個珠三角地區城際鐵路發展的縮影。珠三角地區不僅是我國經濟增長最快的地區之一，也是我國城市群基本形成的地區之一，區內約有3000萬人，且大部分為外來人口。深圳市、東莞市是我國典型的移民城市，具有人口密度大、流動性高的特點。受益于廣東省居民人均消費的增長，預計未來3年廣東省客運周轉量年複合增長率為12.8%。區域地緣為城際鐵路提供了廣闊的發展空間。
目前，珠江三角洲各城市之間聯繫主要依靠高速公路、國家幹線公路，城際交通結構單一，旅客出行可選交通方式單一，主要通道運輸需求與運輸能力之間矛盾日益突出。而在發達國家，城際鐵路在城市公共交通中的份額大體上占到35%～50%，如德國在13個城市修建了城市快速鐵路，承擔了德國鐵路總客運量和短途客運總量的66%和74%。借鑒世界大都市和大城市群發展的經驗，廣東省政府提出推動珠三角軌道交通同城化發展的戰略構想，將珠三角9個城市一“軌”網盡，未來形成以廣州為中心，一小時內可互相通達9個珠三角城市。
按照珠江三角洲地區軌道交通同城化規劃方案，珠三角地區將形成“三環八射”的軌道交通網絡構架，規劃線路20條，線網總長度接近2000公里，基本覆蓋珠三角所有縣級以上城市，預計投資2000億元以上。目前，廣珠城際軌道交通正在建設，其他線路正在做前期工作。按照初步構想，珠三角軌道交通遠期還將向粵東、粵西、粵北延伸。
城際快速客運鐵路到底為社會帶來了什麼？“每年廣交會期間，廣州的賓館、酒店都很緊張，很多參展商會選擇在東莞住宿，坐動車組往返兩地。”肖偉說，城際鐵路縮短了珠三角地區主要城市群間的距離，成為溝通粵深港經濟的橋樑。
從更大範圍內看，廣深線動車組運營實踐為城際軌道交通實現“公交化”提供了有力依據。我國未來的三大城際軌道交通，將會更徹底地體現“公交化”。例如京津高速專線最小發車間隔僅為3分鐘，單程運行時間在30分鐘內，兩端車站均能與城市公共軌道交通有效銜接。“這些優勢將是現有公路客運系統所無法企及的，同城效應將會產生更多的誘引客流。”肖偉最後告訴本刊記者。□
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